Duyuruyu Kapat
Facebook Gözat
Twitter Gözat

Ara Hızlanmalar Dişli Oranları ve Tork Hakkında

Konu, 'Motor - Şanzıman' kısmında chaos tarafından paylaşıldı.

  1. chaos

    chaos Katılımcı

    İki araç düşünün, birinin torku maksimum 380 nm, diğerinin 210 nm. Ara
    hızlanmalarda durum nasıl olur?

    Diğer verileri bilmeden tabiki 380'lük alır diyorsanız, sadece motordaki tork verisine bakıp bu daha iyi gider gençliğin hatasına sizde düşmüş olursunuz. Hele de 210 nm tork veren aracın beygir gücünün 231 hp olduğunu öğrenip daha da üstüne, olsun önemli olan tork diye ısrar ediyorsanız sizde düne kadar aracının yer yüzündeki en iyi araç olduğunu düşünen 3.20d sahibi arkadaşın çaresiz durumuna düşersiniz 8)

    Bu arkadaş rx8'lerin 210 nm torku olduğunu öğrendiğinde bi acaip şaşırdı, adam herşeyi torka bağlamış, yani klima güzel soğutuyo desen, eee tabi 380 tork var falan diyecek :D

    - 210 mu?
    - Evet.
    - Aracın güzelde motoru olmamış, (rotary falan haberi yok tabi)
    - Neden.
    - Benim araç her türlü geçer bunu.
    - 231 beygir yalnız bu kalkışta falan şansın düşük.
    - Olsun kalkışta olmasa da ara hızlanmada geçerim.
    - Niye tork geç mi anlıyo hızlandığını:)

    Herneyse geçen tesadufi aynı yerde işimiz var, gebze sabiha gökçen arası gideceğiz, ısrarla yolda deneyelim dedi, bende pekala dedim chipsiz 320d'yi bulmuşum bırakır mıyım:) 90 civarına geliriz Tem'de müsaitse hızlanırız dedim, ne kadar güvenilir bir test olacaksa artık:) Bu arada rx-8 3. vites 90km hızda 6000 çeviriyor ki tam delirme anları motorun, ona göre 90 dedik tabi :). Neyse 90 civarında aynı anda hızlanmaya başladık 4. vitesin sonunda ki yaklaşık 180 civarına geliyor arada bi 50-60 metre olmuştu:) Sonra beni aradı ve sen yanlış biliyorsundur o aracın torku 210 olamaz diyor. Hala tork=ara hızlanmanın her zaman geçerli olamayacağını kabul etmiyor.

    Vakti zamanında da bir arkadaş internetten bakıp kendi aracının (120 beygir, 300nm tork bir turbo dizel) 60-100 hızlanmasının benim araçtan daha iyi olduğunu iddia etmişti. Gülüp geçmiştim ama ben bilimsel konuşuyorum bak test sonuçları diye de ısrarına devam ediyordu. Bak dedim o 4. vites ara hızlanması. Senin aracın 60'la giderken 4. viteste maksimum torkuna yakın yerlerde başlıyor, bense 3000 devir civarı, rotary için gayet ölü bir devirde. Ben 60-100 yapmak istesem ikiden başlarım ki sen muhtemelen 60 civarında 2. viteste bir dizel için artık ölü bir devre yaklaşacağından 3le başlaman daha mantıklı, bu durumda kimin ne hızlanacağı da malum. Neyse bu arkadaş daha mantıklı olduğundan teste gerek kalmadan kabul etmişti, ama neydi bunları o yanılgıya düşüren?


    Efendim kısaca açıklayacak olursak basit makina mantığı ile başlayalım.

    Aşağıdaki resimde iki dişli görüyoruz, büyük olanın diş sayısı küçüğün iki katı. Bu durumda küçük dişliye 100 nm tork uygulağımızda büyükte 200nm elde ediyoruz. Yapılan iş aynı olduğundan bir yerden kaybetmemiz lazım ki o da soldaki dişli iki defa döndüğünde sağdaki bir tam tur dönüyor. Yani hızdan kaybediyoruz. Bu iki dişlinin birbirine oranı 2:1.

    [​IMG]

    Vites oranlarındaki 4:1 gibi ifadeler işte tamda iki dişlinin diş sayısının oranı. Burada gözüken tekere iletilen tork değerinin istenildiği gibi ayarlanabileceği. Misal 1. vites oranımız 4:1 ve son dişli oranımızda 3:1, bu durumda motordaki torkun tam 12 katını tekerlere iletebiliyoruz. (Kayıpları falan ihmal ediyorum)

    Zaten mantıklı düşünüldüğünde ortalama bir insanın kolaylıkla 100nm tork uygulayabileceğini biliyoruz, bu durumda 200nm lik bir motor torkunun dişliler yardımı olmadan aracı hareket ettiremeyeceği ortada. Bu örneğimizde kayıpları ihmal ettiğimizde aracın torku maksimum 200nm ise , 1. viteste lastiklere maksimum 2400 nm civarı tork uygulanıyor. 4. vites oranı 1 diyelim, bu durumda 4. viteste lastiklere maksimum son dişli oranı kadar yani 3*200=600 nm tork iletebiliyoruz ki bu da 4. viteste aracı neden kaldıramayacağımız gösteriyor.

    Ee madem lastiklerdeki tork değerini istediğimiz gibi artırabiliyoruz, 10:1 lik dişliler kullanalım tork uçsun? Velakin dediğim gibi hızdan kayıp var ve o elde ettiğiniz devasa torku karınca gibi hızlanarak ödersiniz:)

    Otomotiv üreticileri motorun tork grafiğine, benzinli dizel
    versiyonlarına, sportif mi ekonomik amaçlı olduğuna göre değişik vites oranları uyguluyorlar. Genelde incelerseniz dizel motorların son
    dişlilerinin benzinli versiyonlara göre daha uzun tutulduğunu görürsünüz.

    Aşağıda f30 3.20d ile RX-8 in manuel versiyonlarının lastiğe
    iletilebilecek max tork değeri olarak bir karşılaştırması var. Ülkemizde 3.20d manuel satılmıyor ama karşılaştırma açısından durum bu. Ki dediğim gibi bunlar teorik olarak lastikteki maksimum tork değerleri. Dizel araçlarda maksimum tork devrinden sonra torktaki dramatik düşüşten hiç bahsetmeyelim. Araçların ağırlık, aerodinamik, aktarma, tork ve beygir gücü eğrilerinin aynı olduğunu varsayarsak iki aracın neredeyse aynı gitmesi lazım, motordaki 2 kata yakın tork farkına rağmen, ki aynı bile gidemediğini de bir sonraki tabloda göreceksiniz zaten:)

    [​IMG]

    Aşağıdaki tabloda da piyasada bulunan en güçlü dizel sedanların performans tablosunu yaptım. Verileri http://www.automobile-catalog.com sitesinden aldım. Bu site kendi simülasyonları ile tüm araç verilerini gerçek yol performans verilerine dönüştürüyor. Arada verileri bendeki dergilerle karşılaştırıyorum oldukça tutarlı.

    Evet E serisi biraz alakasız duruyor farkındayım ama c250 cdi'ın verilerini bulamadım. Bu araçlara sahip olanlar düşük devirdeki ivmelenmelerinin verdiği keyifle kendilerini yolların kralı sanıyor olabilirler ama şanzıman oranları iyi ayarlanmış geniş devir bandına sahip bir araç (misal Rx-8:) karşısında ara hızlanma olsun kalkış olsun şansları pek yok. Evet görüldüğü üzere rx8 ile en üst viteste ara hızlanma yaparsanız (80-120 rx8: 11,8 saniye) rezil olursunuz. Ancak 80-120'in hakkı olan 3. viteste işe başlarsanız (kickdown verileri) 500nm tork veren aracın bile rx8 karşısında şansı olmadığını görürsünüz. Ki yolda da aynen onu yapıyoruz.

    [​IMG]

    Sadete gelirsek, insanlar araç alırken neredeyse beygir gücü yerine torka bakıp almaya başladı. 90 larda falan hatırlıyorum da kataloglarda tork verisi bile yazmazdı. Ne zamanki batık Avrupa son bir hamleyle turbo dizeli keşfetti, her yerde mucize torktan bahsedilmeye başlandı :) Bu ne kadar devam eder bilmiyorum ama iyiki Rx8 gibi tork yalanına tek başına savaş açan bir araca sahibim:)
     
    ogzhn38 bunu beğendi.
  2. domestos

    domestos (Veli Azak) Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    Mazda 626 GF 1998 AT
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz-Sedan
    Bir solukta okudum... Ben torku yeni yeni duymaya başladığımda korkumdan bu nedir ağa diye soramamıştım...

    Bizim zamanımızda yoktu öyle ecnebice şeyler... :p

    Emeğine sağlık. Teşekkürler.
     
  3. Güven

    Güven Katılımcı

    Araç Markası:
    2012 - Mazda 3 A/T
    Araç Renk ve Tip:
    Lacivert - Sedan
    Güzel açıklama olmuş bende tam bilmiyordum tork beygir kavramlarının nasıl işlediğini
     
  4. hagakure

    hagakure Aktif

    Araç Markası:
    2004 Mazda 6
    Araç Renk ve Tip:
    Şampanya
    Açıklama için teşekkürler :)
     
  5. Dinçer

    Dinçer Katılımcı

    Evet oldukça faydalı olmuş. :)
     
  6. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Özkan'a bu yazıyı yazmasını özellikle rica etmiş birisi olarak çok çok teşekkür ediyorum. İlk okuduğumda da çok beğenmiştim, aynı keyifle bir daha okudum.
     
  7. Oğuzhan

    Oğuzhan Administrator Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    99 Astina GT 1.8 Sport
    Araç Renk ve Tip:
    Şampanya-Gümüş H
    Böyle özel bilgiler RX-8 gibi özel bir makineyi kullanandan beklenir ancak ;) Elinize sağlık.
     
  8. faroz_52

    faroz_52 Aktif

    10 numara paylaşım olmuş zamanında beygir tork farkını motosiklet forumundan takip etmiştim isterseniz ilave olarak buraya kopyalayabilirim...ordada güzel açıklanmış
     
  9. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Hakkında çok nadiren yazma fırsatı bulduğum bir konuda Özkan çok güzel bir yazı kaleme alınca, ben de bir şeyler eklemek istedim. Neden nadiren yazdığım bir konu, çünkü izah etmesi gerçekten güç. Özkan yukarıda çok güzel örnek ve tablolarla açıklamış…
    Konumuz otomobiller olduğu için bu konuya özel yazacağım. Otomobillerde güç kaynağı motordur. Elde edilen tüm ilerleme gücünün temelini oluşturur. Ancak tekerleğe ulaşan çekiş veya itiş gücünün tamamı bu değildir. En azından miktar olarak…
    Eğer ilerleme gücünün tamamı sadece motor gücü olarak elde edilseydi, o motor aracınızın kendisi kadar olabilirdi. Gerçek olan ise şudur; motorunuz halihazırda hızını almış, yüksek viteslerine ulaşmış olan aracınızın bu hızını koruması sırasında sadece kendi gücü ile görev yapar.
    Aracınızın kalkışı esnasında, düşük hızlardan hızlanmalarda, ara hızlanmalarda ise motor gücüne mekanik ile yapılan eklemeler görev alır. Yani son dişli oranı, şanzıman dişli oranı ve Özkan’a ek olarak belirteyim, diferansiyel oranı. Sonuçta diferansiyel de bir dişli setidir ve aynen şanzıman gibi gücün miktarına da etki eder. Yani ilginç bulabilirsiniz ama; diferansiyel sadece şafttan gelen gücü 2 tekerleğe dağıtmaz, bu gücün miktarının belirlenmesinde de rol oynar.
    Mekanik ile güce nasıl katkı yapılır? Özkan yukarıda çok güzel anlatmış ve resimlemiş. Dişli oranları ile ayarlamalar yapılarak. Şöyle düşünün, hepimiz lise yıllarında bunları gördük, 70 kg bir adam 100 kg bir yükü bir zincir ve makara ile kaldıramaz. Ancak doğru ayarlanmış bir paranga (makaralar seti-bir nevi dişli seti olarak bakın) ile rahatlıkla kaldırır.
    Bu durumda adamın uyguladığı güç, paranga sistemindeki dizayn edilen makara sisteminin çarpanları kadar arttırılır. Bizim otomobillerdeki motorun ürettiği güç de, dizayn edilen dişli oranları ile bağlantılı olarak arttırılır.
    Özkan’ın örneğinde olduğu gibi; motor çıkış volanı ile 2;1 oranı olan bir şanzıman dişilisi ile üretilen gücü 2 katı ile (aktarma kayıpları hesaplanmadan) tekerleğe gönderebilirsiniz. Buna bir de sabit oran arttırımı olan son dişli/ayna mahruti ile elde edilen çarpanı eklersiniz ve ciddi güç katlaması elde edilir.
    Buradan yola çıkarak ne söyleyebiliriz; Motorun tek başına tork ve güç verileri, performans konusunu ve tüketim konusunu izah etmez. Otomobillerde en az motor mühendisliği kadar, belki de daha fazla mekanik aktarma mühendisliği önemlidir.
    Son dişli oranını büyüterek ve/veya şanzıman dişli oranlarını küçülterek aracın seriliğini çok arttırabilirsiniz ama son sürati de düşer, hem de aynı motorla. Tersi de mümkün ve aracınızın seriliğini düşürüp, son sürati arttırabilirsiniz.
     
  10. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Çok ilginç bir konuya geliyoruz şimdi, çoğu zaman üzerine fazla düşünmeyiz. Bir üretici bir motoru üretir ama bir sürü farklı araçta kullanır. Peki günümüzde performans/tüketim/çevre normları o kadar hassas ki, aynı motoru üretmek ve Mazda 3, Mazda 6, CX-5, MX-5 vb. gibi bir çok farklı kasa, ağırlık, hava sürtünme katsayısı, çekiş teknolojisi kullanan kasalarda nasıl optimum ayarlamak mümkün oluyor? Sadece motor işletim yazılımını değiştirerek mi?

    Tabi ki hayır! Motor işletim yazılındaki küçük farklar dışında tamamen aynı, çünkü üretim maliyeti için böyle olmak zorunda. Ama her kasaya özel bir son dişli oranı ve diferansiyel oranı ile her kasada bambaşka bir karaktere büründürebilirsiniz. Bazen şanzıman dişli oranları da değiştirilebilir. Ama motor ve şanzıman çok pahalı üretimler olduğu için, bu ayarlamalar genellikle son dişli oranı ve diferansiyel üzerinden yapılır. Ek olarak da uygulanan lastik çapı, yani lastiğin yuvarlanma çevresi değişimi ile yapılır.

    Evet doğru. Aracınızda lastik çapını değiştirirseniz ayna mahruti, yani son dişli oranını da değiştirirsiniz. Bu sebeple halk arasında lastik çapını düşürürsen aracın serileşir ve büyütürsen hantallaşır söylemi yaygındır ve doğrudur.

    Örneğin motor ailesi farklı dahi olsa, Mazda 6 160 bg 2.0 motor ve 6 ileri otomatik şanzıman ile (tam hatırlayamıyorum) 210 km/s gibi bir sürate ulaşırken, kendisinden en az 100 kg daha hafif olan MX-5 yine 160 bg, 6 ileri otomatik şanzıman ile 190 küsür km hız yapabiliyor.

    Bunun sebebi son dişli oranının, difrsansiyel oranının ve lastik çapının aracın karakterine uygun olarak, dinamik bir yapıda seçilmesi. Tabi ki bunun sonucunda da bazı kayıplar oluyor son hız düşüyor, tüketim artıyor.
     
  11. emytoget

    emytoget Aktif

    Araç Markası:
    Peugeot 106 - 1994
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz - 3 kapı
    Torkla ilgili gerçekten çok güzel bir anlatım, paylaşım olmuş. Eklemek isteğidiğim motorun saf torkunun nereden geldiği. Yani aktarma organlarından önce torkun ilk oluştuğu yer neresi?

    Motor sıkıştırma oranı, piston çapı ve silindir hacmi ile elde edilen gücün torka ilk dönüştüğü yer piston kolu ile krank kolu oranıdır. Orana etki eden en büyük faktör krank kolunun çizdiği dairenin yarıçapıdır. Teknik özellik olarak verilen devir-tork grafiği bundan ibarettir.
     
  12. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Sonuç olarak üreticiler sadece motorlar üzerine değil, o motor ve kasa ile, aracın ait olduğu sınıf, hitap edeceği müşteri kitlesinin beklentileri doğrultusunda, motorla birlikte kullanılacak aktarma sistemi dizaynına da karar verirler.

    Aynı motor ekonomik kullanım gerektiren bir aile aracı üzerinde farklı oranlar kullanılarak, mümkün olduğunca düşük devirde kullanım, ekonomi ve sessizlik hesaplanabilir. Daha spor bir kasada ise, daha yüksek devirler çevrileceği ve daha iyi hızlanma verileri alınacağı oranlar kullanılabilir.

    Bu anlattığımız konular sayesinde, bazı spor ve sportif araçlar için piyasada yan sanayi olarak farklı son dişli, farklı diferansiyel uygulamaları ve satıcıları görebiliyoruz. Fabrikalar bu donanımları kullanırken hep optimumu hesaplar. Yani tüketim/performans/sessizlik/konfor/motor ömrü/bakım aralıkları vb...

    Bu optimum değerlerden taviz verecek şekilde üretilen yan sanayi uygulamaları ise sadece performansa yönelik dizaynlar olur genelde.

    Bundan anlaşılacağı üzere, bir aracın performansının arttırılması sadece motor üzerine yapılan modifikasyonlarla olmaz, mekanik üzerinden de olabilir.

    Ben yine de herkese orijinal olanı bozmamayı tavsiye ederim.
     
  13. Oğuzhan

    Oğuzhan Administrator Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    99 Astina GT 1.8 Sport
    Araç Renk ve Tip:
    Şampanya-Gümüş H
  14. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Bir başka forumda bana sormuşlardı, neden dizel makinaların torku çok yüksek olduğu halde, hızlanmaları benzinlilere aynı farkı atamıyor?

    Ben de kendilerine demiştim ki, bu konuda sadece motorun tork verileriyle kıyaslama yapamayız, bir çok başka parametre vardır hızlanmaya etki eden.

    Yukarıda Özkan kardeşimin katkılarıyla bunun mekanik yönünü yazmış olduk.

    - Dizel makinalar yapıları gereği (özellikle de turbo dizeller) yüksek tork elde ederler.

    - Ancak hızlanma ve tüketim için çok önemli olan ve negatif etkilerde bulunacak şekilde de araca ekstra ağırlık eklerler. Bu durum dizelin ekstra torkunun bir kısmını götürür.

    - Dizel motorlar yapıları gereği hantal ve güç devirlenen makinalardır. Bu yakıtlarının niteliğinden kaynaklandığı gibi, ateşleme sistemlerinin özelliğinden ve nispeten de iç hareketli elemanlarının ağırlığından kaynaklanır.

    - Dizel makinaların devir bandı çok sınırlıdır. Bu sebeple aynı mesafede (sürekli hızlanma esnasında) daha fazla vites değiştirmeye ihtiyaç duyarlar ve vites aralarında vakit kaybederler. Özellikle de düz şanzımanlarda bu kayıplar daha etkilidir.

    - Yapısal olarak da gürültülü makinalardır. Bu sebeple bir çok üretici mümkün olduğunca motoru daha alt devirlerde seyahat ettirecek büyük vites oranlarına yer verir.

    Bütün bu yukarıda açıklanan unsurlar dizel makinaların neden üstünlükleri oranında performansa yansıtamadıklarını açıklar.

    Örneğin;

    BMW 3 serisi son jenerasyonda 2.0 turbo dizel makine 380 Nm tork ve 184 bg.
    Yine aynı kasanın birebir aynı şanzıman ile kullandığı 1.6 turbo makine (2.0ied modeli) 250 Nm tork ve 170 bg veriyor.

    2 aracın hızlanma verilerine baktığınızda dizelin 130 Nm gibi müthiş bir tork ve 14 bg fazlasına rağmen 230 km/h ile aynı son sürati verdiğini ve hızlanmaları arasında ise sadece 0,2 sn olduğunu görüyoruz. (7,6 sn ye karşı 7.4 sn)

    Yine Mazda'dan örnek verirsek;

    CX-5 2.0 Power otomatik awd benzinli güç 160 bg, tork 208 NM, hızlanma 9,6 sn, 187 km/h
    CX-5 2.2 Power otomatik awd dizel güç 175 bg, tork 420 NM, hızlanma 9,4 sn, 204 km/h

    İki katından fazla tork ve sadece 0,2 sn daha iyi 0-100 hızlanma...
     
  15. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Bu konu insanlar tarafından çok karıştırılıyor, Oğuzhan.

    Bilimsel olarak anlattığında çok bir şey anlaşılmıyor. Ben burada çok kolay bir şekilde otomobiller üzerinde nedir, onu izah edeyim.

    Otomobili hareket ettiren, götüren güç aslında beygir gücüdür. Beygir gücü, birim kütleyi belli bir zamanda belli bir mesafe hareket ettirme yeteneğidir diyelim.

    Ancak otomobillerde bu itici güç mecburen beygirlerin ayaklarıyla değil, dönen aksamlar tarafından tekerleklere iletilir. Sonuç olarak otomobilimizi ileriye hareket ettiren ve o hızda kalmasını sağlayan beygir gücüne ulaşabilmek için, bu hareketli aktarma organlarının döndürülmesi gerekir. İşte bu döndürme kuvveti de tork olarak adlandırılır.

    Şöyle bir örnek verelim;

    Aracın her ikisi de 6.000 d/d 150 bg olsun ama birisinin torku diğerinden %20 daha fazla olsun. Aracımız nihai anlamda 150 bg kadar iş yapabilir, ne eksik be fazla! Çünkü buradaki iş ileri çekmedir ve iş birimi de beygir gücüdür, iki aracın beygir gücü de eşittir. (diğer parametrelerin aynı olduğunu varsayıyorum) Ancak tork fazlalığı şöyle fark yaratır, torku yüksek olan araç 150 bg iş yapabilme kapasitesine, imkanına daha hızlı ulaşır. Çünkü %20 tork fazlalığı olan araç 150 bg iş kapasitesi veren 6.000 d/d 'ya daha çabuk ulaşır.

    Bunun günlük hayata tercümesi; %20 tork fazlası olan araç daha çabuk hızlanır ama sonuçta aynı miktarda iş yapabilir.

    Tork motor çıkış volanını belli devire getirene kadar oldukça etkindir. Ancak volan bir kere devirlendi mi, torkun önemi giderek azalır ve bayrağı beygir gücü alır.



     
  16. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Evet tork demek, döndürme kuvvetidir. Siz aktarma organlarını döndürebildikçe motor üst devirlere çıkar ve iş birimi olan beygir gücünü giderek daha yüksek oranda kullanabilirsiniz.

    Dizel motorlar ile benzinli motorlar arasındaki kıyaslama genellikle amatörce yapıldığından pek adil olmaz.

    Örneğin düz (manuel) şanzımanlılarda kıyaslama 4. viteste 2.000 d/d civarında ara hızlanma diye yapılır. Halbuki maksimum devri 4.000 olan dizel araç için 2.000 d/d tam orta devirdir. Maksimum devri 7.000 d/d olan benzinli makine içinse orta devir 3.500 d/d olacaktır.

    İşin güncel hayata yansıyan tam doğrusu ise;

    Dizel motorlar vitesteyken, hiç vites değiştirmeden yapılan vites içi hızlanmalarda çok başarılıdır. Dizel motorun ikinci başarısı ise, düşük tüketimidir.

    Bunun haricindeki hiçbir ölçülebilen veya ölçülemeyen sübjektif değerlendirmede dizel motorların benzinli muadillerinin üstüne çıkabileceğini düşünmüyorum.
     
  17. ezmocesteri

    ezmocesteri Moderatör

    Araç Markası:
    2013 - Mazda 3 Dizel
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz Sedan İmp.
    Benim araçta olan 115 beygir 270 nm tork değerleri bana vites içi hızlanmalar ve düşük yakıt tüketimi haricinde bir avantaj sağlamaz galiba yazılanlardan bunu çıkardım. Bir de son dişli oranı küçük yada büyük olarak tanımlama yapabilmemizi sağlayacak olan şey düşük viteslerde seri olmayıp son süratinin yüksek olmasından mı anlayacağız?
     
  18. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Sizin aracınızın son dişli oranı (tahminen söylüyorum, bakmadım) diyelim ki 4;1. Siz bunu motora ve şanzımana hiç dokunmadan 5;1 yaparsanız, aracınız ciddi şekilde serileşir. Ama buna karşılık olarak son sürat düşer, motor aynı işi hep daha yüksek devirlerde yapacağı için, ses ve tüketim artar. Doğal olarak motor ömrü de azalır.

    Bunun tersini yaparsanız, seriliği düşer, son sürat artar, ses ve tüketim de düşer. Ama örnek olarak 1. viteste yokuş yukarı kalkış yapabileceğiniz ağırlık da düşer.

     
  19. chaos

    chaos Katılımcı

    Güzel yorumlarınız için teşekkürler arkadaşlar.

    Dişliler yardımıyla torku artırabilirken beygir gücünü değiştirmezsiniz, mantık bu şekilde. Araç üreticileri artık ortak parça olayını abarttıklarından dizelinin de turbosunun da benzinlisinin de çoğu parçası ortak. Misal bunların bir tanesi de akis kafası. Akis kafası motordaki tork yerine bahsettiğimiz dişliler yardımıyla büyüyen daha büyük bir torka maruz kalıyor. Onun da bir sınırı var elbette. Siz benzinli ve dizele aynı akis kafasını koyuyorsanız misal, son dişli vs üzerinde oynayarak üzerine benzinli ve dizel için maksimum aynı torkun binmesini sağlamanız lazım. Bu durumda size verdikleri maksimum tork oranı 2 kattan fazla da olsa bi manası yok:)

    Mustafa abinin benzinli-dizel motorlar için verdiği diğer paramatreleri de düşündüğümüzde benzinli motorların kendisinin iki katına yakın torklarına rağmen dizel karşısında ezilmediğini hatta yukarıda örneği geçen bazı araçlar için önde olduğu ortada. Mustafa abi kullandığından daha net yorum yapabilir ama Mx-5'in tork fakiri motoruna rağmen (188nm) özellikle manuel vitesinde (ki hızlanması 7,6 sn) oldukça seri ve zevkli bir sürüşe sahip olduğunu çoğu testte okuduk. Sebebi de dediğimiz gibi oldukça kısa bir şanzıman kullanılması ve akabinde düşük bir son sürat. Hatta bu şanzımanın seriliği öyle ün yaptı ki , yanılmıyorsam aynen rx8 r3'e kopyalandı.

    Ben salt tork verilerinin işe yaramaz olduğu konusunda ısrar ediyorum. Zaten verdikleri maksimum tork verisi. Hangi devirde veriyor, kaç devir verebiliyor, kırmızı çizgi nerede, son dişli oranı, şanzıman oranları, araç ağırlığı, aktarma sistemi vs onlarca belki de daha önemli parametre varken, salt tork verisi aldatmacadan başka birşey değil bana göre. Hangi uçak yada gemi motorunun özelliklerinde tork gördünüz? Hepsi beygir gücüyle sınıflandırılıyor.

    Ben hiç bir zaman torka bakmadım. Hatta son zamanlarda güce de bakmıyorum açıkcası:) Mustafa abiyle sohbet ettikçe insanın otomobile bakış açısı değişiyor. Şimdiki takıntım şasi ve çekiş sistemleri:) Gerçekten iskelet deyip geçtiğimiz otomobil şasisinde korkunç bir mühendislik yattığını gördüm. Keza aktarma sistemlerinin de. En iyisi beygirdi torktu vs'den ziyade otomobilleri motorundan şasisine, aktarma sistemlerinden tasarıma bir bütün olarak görmek.
     
  20. ezmocesteri

    ezmocesteri Moderatör

    Araç Markası:
    2013 - Mazda 3 Dizel
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz Sedan İmp.
    +1907
     

Sayfayı Paylaş