Duyuruyu Kapat
Facebook Gözat
Twitter Gözat

Bir Otomobili Oluşturan Tüm Parçalar (Motor-Yürüyen Aksam Vs.)

Konu, 'Genel Bilgiler - Teknik' kısmında faroz_52 tarafından paylaşıldı.

  1. faroz_52

    faroz_52 Aktif

    [h=3]MOTOR TİPLERİ[/h]
    [h=1]Benzin Motoru(Otto Motoru) Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]Benzin motorları günümüzde en çok kullanılan motor tipi olup, %20’lik verimi aşamasa da halen kullanılmaya devam edilmektedir. Artık elektrik motorlarına yönelinmesini savunsam da petrol bitmediği sürece içten yanmalı motorlar da tarih olmayacaktır. Tabi hidrojen kullanan otomobiller de aynı tip içten yanmalı motor kullanmakta fakat yapıları biraz daha farklıdır. 1876 yılında Alman mühendis Nikolaus Otto tarafından bulunan benzin motorları o dönemlerdeki %3-5’lik verimden bugün en iyi bir Ferrari motorunda %20’lere kadar çıkartılmıştır fakat yine de yakıtın oluşturduğu kuvvetin yaklaşık %10’u aktarma organalarına(arkadan itişli bir otomobil için), %5’i pistonların ataletine, %5’i sürtünmeye ve %60 kadarı da ısı olarak dışarı atılıp tamamen boşa harcanmaktadır. Yani tekerleklere iletilebilen verimli güç ancak harcanan yakıtın oluşturduğu enerjinin %20’si kadar olabilmektedir. Benzin motorlarını yeterince kötüledikten sonra, biraz da çalışma sistemine bakacak olursak; en çok kullanılan motor tipi olarak enjeksiyonlu motorları görmekteyiz. Enjeksiyonlu motorlar karböratörlü motorlara nazaran daha homojen bir yakıt + hava karışımı gerçekleştirebildiğinden tercih edilmektedir. Günümüz benzinli motorlarında tümüyle enjeksiyon sistemine geçilmiştir.Benzinli bir motorun çalışmasını en basit haliyle şöyle ifade edebiliriz; motorun emme kanalına dışarıdan alınan temiz hava, yine emme kanalının bitiminde bulunan enjeksiyon ucundan yakıtın püskürtülmesiyle silindir içerisine yakıt + hava karışımı olarak alınır. Silindirde yanmanın gerçekleştiği ve yanma odası olarak adlandırılan pistonun silindirin en üst kısmındaki alanında homojene yakın bir hava + yakıt karışımı sıkıştırılarak buji ile ateşlenir. Ateşlemenin etkisiyle hızla genişleyen silindir hacmi ve buna bağlı olarak pistonun aşağıya itilmesi, pistona bağlı olan krank-biyel mekanizmasını harekete geçirir. Biyel, piston kolu demektir. Krank ise, aracın hareketi için gerekli momentumu sağlayan bir mildir. Pistona bağlı biyel mekanizması, pistondan aldığı doğrusal hareketi krank mili üzerine dairesel harekete çevirerek iletir. Krank mili de şanzımana bağlı olup, tekerleklere giden gücün ayarlanması sağlanır.[​IMG]Yanda görülmekte olan dört zamanlı bir motorun çalışma safhalarıdır. Bunlar; 1. Emme: Temiz hava + benzin karışımı üstte sol taraftaki emme kanalındaki sübapın açılmasıyla ve pistonun aşağıya doğru hareketinden oluşan vakum etkisiyle silindir içerisine alınıyor.
    2. Sıkıştırma: Silindir içerisine alınan hava + yakıt karışımı pistonun yukarı hareketiyle sıkıştırılarak hen sıcaklığı hem de basıncı yükseltilip çok ufak bir hacme hapsediliyor. Bu esnada her iki sübap ta tam kapalı konumda olup, yalıtım sağlanmaktadır.
    3. Yanma: Sıkıştırılan benzin + hava karışımı sübapların tam ortasında yer alan buji(kıvılcım üreten eleman) ile ateşlenerek yanma gerçekleşir. Aracın hareketini sağlayan güç bu anda üretilir.
    4. Egsoz: Yanma sonrasında piston yukarı geri gelirken, yanmış artık gazlar üst sağ tarafta yer alan egsoz sübabının açılmasıyla dışarıya atılır. Ardından pistonun aşağıya tekrar gelmesi esnasında 1. çevrim yani emme safhası tekrar başlar.
    Motorun sarsıntı yapmaması için dikkat edilen en önemli faktör silindir sayısıdır. Örneğin V-tipi bir motorda 5 silindir uygulamaya kalkarsanız, bir tarafta iki diğer tarafta üç silindir bulunmak zorunda olacağından inanılmaz bir titreşim oluşur ve motor çalışamaz.
    Genel olarak kullanılan silindir düzenlemeleri şöyledir:

    [​IMG]
    Sıra tipi silindirleri olan bu motorlar genellikle önden çekişli ekonomi sınıfı araçlarda kullanılır. Dört silindirli olan bu motor tipinin kullanımı çok yaygındır. Fazla yer kaplamaz, buna karşılık istenilen gücü fazlasıyla karşılayabilir.

    [​IMG]
    V tipi olarak bilinen bu motorlar ise birbirine genellikle 90 derece ile konumlandırılmış simetrik ve aynı sayıdaki silindirlerden oluşur. Örneğin yukarıda bir V6 motorunu görmektesiniz. karşılıklı üçer silindir bulunan bu motor yüksek güç üretmesi için tasarlanmış spor veya yarış otomobillerinde yaygın olarak kullanılır. V8, V12 ve V16 şeklinde daha güçlü versiyonları da vardır. Bu motorlar sıra tipli motorlardan çok daha sarsıntısız ve pürüzsüz çalışırlar. Çünkü pistonların hareketiyle oluşan merkezkaç ve atalet kuvvetleri karşılıklı olarak birbirlerini sönümler. Çekişin yani torkun güçlü ve sürekli olduğu bu tip motorlar yakıt ekonomisi yönünden sınıfta kalırlar. Bu nedenle günümüzde kullanım alanı azdır.

    [​IMG]
    Silindirlerin yatay olarak konumlandırıldığı bu tip motorların kullanım alanı azdır. Sadece birkaç marjinal otomobil firması tarafından(örneğin Subaru) kullanılır. Bu motorların şu avantajı vardır; dikey duran silindirler içerisinde piston hareket ederken pistonun kendi ağırlığından kaynaklanan büyük bir atalet kuvveti oluşur. Pistonlar yatay olduğunda yerçekimi etkisi altında oluşan piston ağırlıkları motora değil silindir yüzeylerine biner. Bu da oluşan ataleti azalttığı gibi pistonun ağırlığı neredeyse yokmuş gibi çalışarak daha yüksek devirle ve rahat hareket ettirilmesi sağlanır.

    [h=1]Dizel Motoru Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]Benzin yani Otto motorundan 16 yıl sonra, 1892 yılında Alman mühendis Rudolf Diesel tarafından bulunmuştur. Benzinli motorlarla temelde birçok özelliği aynıdır. Tek farkı piston içerisinde sıkıştırılanın yakıt + hava karışımı değil sadece hava olmasıdır. Sıkıştırılan hava belirli bir basınç ve sıçaklığa ulaştığında yüksek basınçlı enjektörden yakıt püskürtülür ve sıkışan sıcak havanın içerisinde yakıtın patlaması ile piston aşağı doğru itilir. Benzin motoruyla olan temel fark budur fakat bunun avantajları ve dezavantajları vardır. Dizel motorunun en büyük avantajı, yanmanın hava içerisine enjekte edilen yakıt ile sağlanması sonucunda daha kusursuz gerçekleşmesi ve buna bağlı olarak daha verimli olmasıdır. Benzin motorlarının %20 seviyesinde olan motor verimlerinden bahsetmiştik, dizel motorlarda ise bu verim %40’ın üzerindedir. Bu sayede dizel motorla benzinli motora göre aynı miktar yakıtla daha fazla yol katedilebilir. Yanma kuvvetli gerçekleştiğinden çekiş yani tork daha fazladır ve ara hızlanmaları daha iyi gerçekleştirirler fakat fazla devir yapamadıklarından çabuk kesilirler. Fazla devir yapamamalarının sebebi, dizel motorlarının daha kuvvetli bir motor bloğuna ve yine daha dayanıklı piston ve silindirlerden oluşmasındandır. Daha dayanıklı malzeme daha ağır metal anlamına geldiğinden pistonları 4000 devirden daha hızlı çevirmeleri pek mümkün değildir. Benzinli motorları ise, 6000 devire rahatlıkla çıkabilirler. Dizel motorlarındaki yüksek basınçlı yanma olayı neticesinde daha kaliteli malzemelerden üretilen motor parçaları motorun maliyetini de arttırmaktadır. Bunun yanında bakım sıklığı ve bir arıza durumunda daha ciddi sorunların oluşması da dezavantajlarındandır. Sonuçta dizel motorlar sağladıkları iyi yanma ve güçlü çekiş ile kamyon ve otobüs gibi fazla güç değil çekiş gereken alanlarda yaygın olarak kullanılmaktadır. Benzin motorları ise, daha fazla güç istenen binek otomobiller ve jipler gibi küçük araçlarda tercih edilmektedir.
    [h=1]Wankel Motoru Nedir? Nasıl Çalışır?[/h] Ana Sayfa » Nasıl Çalışır?Otomobil » Wankel Motoru Nedir? Nasıl Çalışır?
    [h=1]Wankel Motoru Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]
    Sayfayı Yazdır [​IMG]Wankel motoru 1954 yılında Alman mühendisi Felix Wankel tarafından geliştirilmiş bir motordur. Motor 1957 yılında ilk defa Almanya Neckarsulm’daki NSU firması standına getirildi. İlk kez 1963 yılında NSU Spider marka araca mote edildi. 1967 yılında NSU Ro 80 çift diskli wankel motorunu kabul etti. NSU Ro 80 2×497,5 cm3 ‘lük bir motor hacmine sahipti. 5500 d/d’da 136 HP güç üretiyordu. Motorun ağırlığı 103 kg’dı. Sıkıştırma oranı 9/1’di. NSU’dan başka o yıllarda Japon Toyo Kogyo Firması da wankel motoruyla güç üreten otomobil üretmiştir. 1972 yılında Amerikan GM firması 5 sene içerisinde Wankel motorunu geliştirmek için 50 milyon dolar harcayarak 185HP gücünde bir Wankel motorunu geliştirerek otomobillerinde kullanmaya başlamıştır. Yine Amerikan Ford firması Wankel motorunun kendi araçlarında kullanılması için çeşitli anlaşmalar yapmıştır. Bunların dışında Hollanda’da Datsun , İngiltere’de Rolls-Royce ve İtalya’da Alfa romeo firmaları Wankel motoruyla ilgilenmişlerdir.Günümüzde ise Mazda firması RX7 ve RX8 modelinde bu motoru kullanmaktadır.
    Wankel motorunun çalışması
    Wankel motorunun iç yapısı sanılanın aksine normal bir motordan çok daha basittir. Oval bir gövde içerisinde merkezden kaçık olarak dönen bir rotor (döner piston) (tasarımına göre 2-3-4 rotor da olabilir) ve ekzantrik milidir ( ekzantirk mili 4 zamanlı motorlarda bulunan krank milinin işini yapmaktadır ). 4 silindirli , 16 subaplı , 2 ekzantirikli modern bir motora göre karmaşık hareketli parçalardan yoksundur. Rotor bir iç v bir dış dişli yardımı ile motorun ana miline bağlıdır. Motor çalıştığı sürece emme , sıkıştırma , iş ve egzoz zamanları rotorun çevresinde oluşur. Motorun en büyük zorluğu da buradan kaynaklanır. Rotorun etrafının çok çabuk aşınmasından dolayı sıklıkla değiştirilmesi gerekmektedir. Genellikle polimerik malzemeden yapılan rotor kenarları aşınması zor bir madde tarafından henüz üretilememiştir.
    [​IMG]Wankel motorları dört zaman ilkesine göre çalışmaktadır. Rotorun her bir tam devrinde her haznede dört zamanlı motora göre bir iş meydana gelir. Ekzantrik mili bu sırada üç devir dönmüş olur. Çalışması şu şekildedir. Motorun kumandası muhafaza gövdesindeki kanal üzerinden sağlanır. Rotor ekzantrik milinin bir kamına yataklandırılmıştır. Muhafaza gövdesinin içinde sabitlendirilen pinyon dişli rotorun iç tarafına açılmış dişli ile kavraşmış durumdadır. Rotor sabit pinyon dişli üzerinde yuvarlanır. Yuvarlanırken ekzantrik mili üzerinde bir döndürme kuvveti oluşturur. Ekzantirik milinde oluşan bu dönme hareketi şanzumana iletilir. Su ile soğutmalı motor gövdesinin bir yanında emme ve eksoz kanalları karşı tarafında ateşleme bujileri yer alır.
    WANKEL MOTORU KULLANILAN OTOMOBİL MODELLERİ
    NSU Spider
    NSU Ro-80
    Mazda R-100
    Mazda RX-7
    Mazda RX-8

    [h=1]Motorlarda Yanma Odaları ve Özellikleri[/h] Ana Sayfa » Nasıl Çalışır?Otomobil » Motorlarda Yanma Odaları ve Özellikleri
    [h=1]Motorlarda Yanma Odaları ve Özellikleri[/h]
    Sayfayı Yazdır [​IMG]Motorlarda Yanma Odaları
    Görevi
    Piston Ü.Ö.N. de iken üst tarafında kalan boşluğa yanma odası denir. Yanma olayı yanma odasında gerçekleşir. Yanma olayının sonucunda yakıttaki kimyasal enerji önce ısı enerjisine dönüştürülür. Ortaya çıkan ısı enerjisi piston biyel mekanizmasıyla da mekanik enerjiye çevrilir. Motorlarda genellikle yanma odası silindir kapaklarında bulunur. Bazı motorlarda ise yanma odasının bir kısmı piston üzerinde mevcuttur. Motorlarda iyi bir karışımın oluşmasında ve iyi bir yanmanın gerçekleşebilmesinde yanma odaları büyük bir rol oynar. Yanma odaları pürüzsüz ve küçük yüzeyli bir hacme sahip olması gerekir. Yanma odasının şekli genellikle supapların konumuna göre belirlenmektedir.
    Temel Yanma
    Bir mumdaki alev, motorlardaki yanmanın basit halidir ve temel yanma ile bağıntılıdır. Fakat motorlarda bu daha farklıdır çünkü gaz değişim işlemleri atmosfer basıncının üzerinde gerçekleşir. Motor içinde gerçekleşen yanma biraz karmaşıktır ama temel prensipler geçerlidir. Benzin, hidrokarbon temelli bir yakıttır ve yanma için çok küçük parçalara ayrılması yani bilinen ismiyle atomize edilmesi gerekir. Bu aslında atomlarına ayrışmak demek değildir fakat bu şekilde adlandırılmaktadır. Benzin sıvı haldeyken kendi kendine yanamaz. Benzin atomize edildiğinde laminer bir yanma oluşturur ve bu yanma yaklaşık olarak 0.5 m/sn ‘lik bir hıza sahiptir. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse, asetilen-hava karışımı 1.58 m/sn ‘lik bir yanma hızına sahiptir. Bu yavaş yanma hızı, benzin yakıt olarak kullanıldığında içten yanmalı motorlarda ilginç bir soruna yol açar.
    Metrik ölçülerin kabul edilip kullanılmaya başlandığı zamanda, silindir için 100 mm çap ve yanma için ideal bir bölge verilmişti. Benzin bu mesafeyi 100 milisaniyede katediyordu. Problem şu ki, motor 3000 devirdeyken yanmanın gerçekleşebilmesi için sadece 10 milisaniyelik bir zaman dilimi kalıyordu. Bu durumda çalışmayı sürdürebilmek için farklı bir kuvvete ihtiyaç olduğu çok açıktı. Çünkü benzin motorları büyük ölçüde 3000 dev/dk ‘dan daha yüksek hızlarda çalışıyordu. Bu noktada anahtar cümle: yanma hızının arttırılmasıydı.
    Zamanla tespit edildi ki, yanma motor içerisinde piston çapı boyunca 10 ila 25 m/sn arası hızlarla hareket ediyordu. Bu hız daha önce tespit edilmiş hızdan çok daha yüksek ve bu da benzinin neden motor yakıtı olarak kullanıldığının en açık cevabıdır. Yanma hızını arttırmak için, mutlaka türbülanslı bir yanma gerçekleştirmek gerekir. Bu türbülansı sağlayabilmek için, başarılı bir yanma odası tasarımına ve sıkıştırma çevrimine ihtiyaç vardır. Yanma sürecinde, türbülanslı hareketin etkisiyle alev yanma olmayan boş bölgeye doğru hızla ilerler. Difüzyon hareketinin büyük ölçüde sıkıştırma ile alakası vardır ve bu dizel motorlarında buji ile ateşleme işlemi olmadığından daha iyi gerçekleşir. İdeal olarak, yakıt çok güzel bir enjektör sistemiyle püskürtülmeli, türbülanslı hava hareketiyle yakıt damlacığındaki buharlaşmış yakıt ve yanma ürünlerini süpürmeli, bu şekilde yanma hızını arttırmalıdır.
    Gerçek yanma işlemi ön alevle başlar ve pistonla beraber genişler, bu çevrim pratikte çok karmaşıktır. Bu noktada kimyanın bütün inceliklerini kavramaya gerek yoktur fakat termodinamik kanunlarını, enerjiyi ve enerji dönüşümlerini iyi bilmeye ihtiyaç vardır. Birinci kanun, “enerji tamamen yok edilemez sadece hal değiştirebilir” der. Bu motorda basitçe görülür, enerji önce ısıya sonra harekete ve daha sonra tekrar ısıya dönüşür. İkinci kanun çok daha karmaşıktır fakat özetle şunu biliyoruz ki, enerji sabit bir yönergeyi izler ve asla sapmaz. Örneğin, ısı mevcut enerjisi ile dışardan bir kuvvet etkimeden sadece sıcaktan soğuğa doğru hareket eder. Termodinamik kanunları ısı transferinin doğrudan piston kalıbı-kursu ile soğutma sistemi arasında olduğunu ve ısıl verimin bu kalıp içerisindeki sıkıştırma oranıyla değiştiğini kabul eder.
    Genel ve bilinen motor kıyaslamalarına göre fazla hava pompalanmasının daha büyük bir güç çıkışı sağladığı tespit edilmiştir. Bu inkar edilemez bir gerçektir fakat hava kendi başına bunu başaramaz ve mutlaka verimli bir yanma olayının gerçekleşmesi gerekir. Bu sebeple motordaki yanma odasının etkilerini incelememiz gerekir.
    Yanma Odası
    Christian Huygen, 1673 yılında ilk motoru icat etmiştir. O bunu sadece suyu yaşadığı yerdeki Seine ıramığdan bahçelere taşıyabilmek için geliştirmiştir. İlk zamanlarda yanma odası silindir için basit bir kapak düzeneğinden farklı değildi. Yanma odaları dizaynındaki asıl atılım, sübaplı motorların silindir kafasında oluşan türbülansı keşfeden Ricardo sayesinde gerçekleşmiştir. 1900’lü yılların başında sıkıştırma oranları 6 seviyelerindeydi. O zamanlar yakıtın oktan değerleri 60-70 arasında değişmekteydi. Sonraki 10 yıl içerisinde yanma odası bir motor karakteristiği olarak kabul edildi. En büyük atılım 1951 yılında Chrysler firmasının yarı-küresel yanma odası kullandığı V8 motorunu tanıtmasıyla yaşandı. Günümüzde daha iyi yanma ve güç artışı üzerine çalışmalar belirli bir çizgide ve ufak atılımlarla devam etmektedir.
    Yanma odası dizaynı gelişimi için birkaç ölçüt vardır. Ön alevin yanma odasını katetmesi için gereken mesafe azaltılarak optimum şekilde ayarlanmalıdır. Bu ayarlama buji elektrodu ile benzin karışımı arasındaki mesafenin azaltılmasıyla gerçekleştirilebilir. Bu sayede daha yüksek potansiyele sahip motor hızları ve daha fazla güç üreten tasarımlar yapılabilmesini mümkündür. Anormal yanma yani daha iyi bilinen ismiyle patlamalı yanma, yanmaya ilave olan ön alevin başlamasını geciktirdiği için yavaş yanmaya neden olur.
    Her buji piston üzerinde orta pozisyonda ve egsoz subabına yakın yerde konumlandırılmalıdır. Çünkü bu bölgelerde en türbülanslı ve sıcak noktalar oluşmaktadır. Buna ek olarak egsoz subabı, içeri giren taze havanın ısı transferini limitlemesi açısından mümkün olduğunca emme subabından uzak olmalıdır.
    Burada yanmanın hızlandırılması ve iyileştirilebilmesi için, yeterli derecede türbülansa ihtiyaç vardır. Fakat türbülansın çok fazla olması da, ısının yanma odasından çıkmasına ve gürültülü yanmaya neden olacağından bu dengeli yapılmalıdır. Buradaki türbülans miktarı, dışarıdan ilave bir giriş portu veya içten bir sıkıştırma yastığı-plakası kullanılarak ayarlanabilir. Silindir kafasının üst kısmı ile piston kafası arasındaki mesafe ölü hacim veya sıkıştırma hacmi olarak adlandırılır.
    Eksantrik dizaynı ve subap sayısı yanma odasında subap yerleşimi ve açık kalma sürelerine bağlı olarak birtakım etkilere neden olurlar. Termodinamik kanunları ile sunulan ideal bir motor, ısıl verim için yüksek sıkıştırma oranına, hızlı yanma gerçekleşen bir oda tasarımına ve ani gaz tepkisine sahiptir. Bunlar, motorun oktan sayısına toleransını ve Nitrojenoksit emisyonları üretiminin limitlendirilmesi özelliğini arttırabilmek için zorunludur. Bu zehirli artık gazın oluşumu için gerekli üç şey vardır; ısı, basınç ve maruz kalma süresi. Yüksek sıkıştırma oranları, silindir basıncını arttırarak ve daha küçük bir bölgeye daha fazla ısı enerjisi yükleyerek, Nitrojenoksit üretimini arttırır. Bu fenomen yüksek yanma hızıyla yani üçüncü elementin(maruz kalma süresinin) dezavantajını yokederek engellenebilir. Bu sayede emisyonlar büyük ölçüde azaltılmış olur.
    Diğer faktörler bujinin yerleştirildiği bölgede yapılan birtakım değişiklere ve kullanılan materyallere dayanır. Daha önce de belirttiğimiz üzere, alevin silindir kafasının tam orta bölgesinde başlaması daha yüksek basınçla çok daha hızlı bir yanma gerçekleşmesini mümkün kılar. Güç üretiminde emisyonları ve oktan toleranslarını göz önünde bulundurduğumuzda, silindir içi basıncının mümkün olduğunca çabuk artması gerektiği anlaşılır. Bu sayede de pistonun iş zamanında daha hızlı genişleyip, daha fazla kurs hacmi boyunca güç üretimi yapılması sağlanır.
    Birçok performans tipi silindir kafası alüminyumdan üretilir çünkü hafiftir, kolay işlenir ve port açılabilir bunun yanında ısı dağıtımını daha iyi gerçekleştirir ve yüksek sıkıştırma oranlarını mümkün kılar. Ama mükemmel bir ısıl verimde ve bütün şartlar aynı düşünüldüğünde dökme çelikte güç üretimi daha kolaydır. Çelikten alüminyuma dönüşüm yapılırken aynı ısıl verimi elde edebilmek için sıkıştırma oranını bir kademe arttırmak gereklidir. Bunun nedeni ise, çeliğin ısıyı bünyesinde daha fazla saklaması ve genişleme zamanında bunun kullanılmasıdır. Bu dönüşüm yaparken dikkat edilmesi gereken önemli bir noktadır.
    Hidrokarbon emisyonları yanma odasındaki karışımın dış katmanında bulunur ve karışım yanma odası duvarlarında büyük nümerik oranlarda soğumaya uğrarlar. Alev yanma odası duvarına yaklaşırken sönümlenir ve arkasında hidrokarbonlu bir katman bırakır. Yarı-küresel yanma odası en iyi hacimsel oranı sunar.
    Yanma Odası Çeşitleri ve Yapısal Özellikleri
    İdeal yanmanın gerçekleştirilebilmesi için motorlarda en çok kullanılan yanma odaları aşağıdadır;
    – Çatı tipi yanma odası
    – Yarı küresel tip yanma odası
    – Kama tip yanma odası
    – Küvet tip yanma odası kullanılmaktadır.
    [​IMG]
    Çatı Tip Yanma Odası
    Bu tip yanma odaları her silindirde dört supap bulunan motorlarda kullanılmaktadır. Bu yanma odalarında buji yanma odasının tam ortasında yer almaktadır. Bu durum etkin ve hızlı bir yanmanın gerçekleşmesini sağlamaktadır. Ancak supap mekanizması nedeniyle silindir kapağı büyük boyutludur. Bu tip yanma odaları bir binanın çatı arasına benzemesi nedeniyle çatı tip yanma odaları denilmektedir. Çatı tip yanma odaları yarı-küresel tipine benzer olduğundan birbirlerine yakın özellikler gösterirler. Aşağıda Hemi(yarı-küresel) yanma odasının özellikleri verilmektedir.
    Yarı–Küresel Tip Yanma Odası
    Bu tip yanma odaları aynı hacimdeki diğer yanma odaları ile karşılaştırıldığında en küçük yüzey alanına, en az ısı kaybına ve en fazla ısıl (termal) verimliliğe sahip yanma odalarıdır. Bu odalar verimlilik kazancı adına diğer unsurlardan en az miktarda ödün verilecek şekilde dizayn edilmiştir. Subaplar, orjinal Chrysler Hemi’de yanma odası çevresinde 58.5 derecelik açıyla ve tam olarak krankmilinin merkez hattına denk gelecek şekilde yerleştirilmiştir. Bu pozisyon, subaplar açıldığında içeriye büyük miktarda hava akışı sağlar. Aynı zamanda karışımın daha efektif bir şekilde çapraz akış hareketi yapabilmesini ve taze karışımın egsoz subabındaki ısı transferinin limitlenebilmesini mümkün kılar. Daha önceden hatırlayacağımız üzere bu tasarım en iyi yüzey/hacim oranını ve soğutma sisteminden ısı çekilimini limitlemek için zorunlu olan en kısa egsoz subap açılma zamanlamasını sağlar. Bu yanma odasında bujinin ortada bulunması, harika bir oktan toleransını beraberinde getirir. Subaplardaki küçük sıkıştırma plakaları, artık gazın buji üzerinden atılmasını ve yanmanın daha hızlı gerçekleşmesini sağlar. Diğer bir avantajı da, emme ve egsoz subapları arasındaki mesafeden dolayı ısı transferinin mümkün olan en az şekilde yapılabilmesidir.
    Kama Tip Yanma Odası
    Kama tip yanma odalarında silindir kapağında kama şeklinde bir hazne bulunmaktadır. Bu tip yanma odalarının yapısı da basit olduğu için silindir kapağı daha küçüktür. Yıllar boyunca en çok kullanılmış yanma odası türüdür. Küvet tip yanma odasına benzer. Emme subapları odanın eğimli şeklinde dizayn edilmiş çatı kısmına yerleştirilmiştir. Subapların genel olarak konumu yine eğimlidir. Buji odanın kalın kısmına subapların tam ortasına yerleştirilmiştir. Odanın sivri-dik kenarının görevi, yakıt+hava karışımının yönünü değiştirmek ve bu karışıma silindir ekseninde ve aşağıya doğru spiral bir yol izletmektir. Sıkıştırma kursu boyunca karışım ölü hacim içerisinde dar kısma doğru sıkışıp inceden kalına doğru genişleyen oda duvarlarında sert şekilde itilmeye maruz kalır. Bu da güç oluşumuna olumlu katkı sağlayarak hareketin daha kolay gerçekleşmesine olanak verir.
    Küvet Tip Yanma Odası
    Yanma odasının yapısı basit olduğu için silindir kapağı ve supap mekanizmasının yapısı, diğer yanma odalarının kullanıldığı silindir kapaklarına göre daha küçük ve basittir. Ancak bu tip yanma odaları büyük çaplı supaplara uygun değildir. Bu tasarım kama tip veya yarı-küresel tip yanma odalarına pek benzememektedir. Üretici firmaların kullandığı değişik formlarda çeşitleri vardır. Bazı dizaynlarda yanma odası neredeyse oval şekildedir, yeni ve daha verimli olanı ise kalp-şekli olarak adlandırılan tasarımdır. Burada silindir kafasının tepesi ile örtüşen piston kafası söz konusudur ve bu odanın iki sıkıştırma alanına ayrılmasına neden olur. Bu alanların boyutları birbirinden farklıdır. Büyük olan tarafta buji ve emme subabı bulunur. Asıl sıkıştırırmanın olduğu bölgenin karşı tarafı konik bir şekildedir yani kama tipinde olduğu gibi dik bir duvar söz konusu değildir. Bujinin konumu egsoz subabına ve orta kısma doğru mümkün olduğunca yakındır. Subaplar arasındaki az mesafe ise, hacimsel verimi ve oktan toleransını sınırlamaktadır.
    Bu tasarımların hepsini düşündüğümüzde birtakım avantaj ve dezavantajların olduğunu görüyoruz. Mühendisler yıllar boyunca en ideal tasarımı bulmak için çalışmışlar ve çalışmaya devam etmektedir. En kötü yanma odasında dahi, duvarlarda ve yüzeylerde yapılan bir takım yumuatmalarla sıkıştırmayı artırmak, yanma hızını yükseltmek gibi özellikler kazandırılabilir veya bujinin konumu değiştirerek ve piston kafasında ufak değişiklikler yaparak yanma iyileştirilebilir. Günümüzde bu ufak tasarım hilelerinin etkisi oldukça azaltılmıştır ve artık çok daha iyi yanma odalarının standart olarak tasarlandığı unutulmamalıdır.
    En Çok Kullanılan Piston Başları
    [​IMG]

    [h=1]Motorlarda Piston Tipleri ve Kullanılan Malzemeler[/h] Ana Sayfa » Nasıl Çalışır?Otomobil » Motorlarda Piston Tipleri ve Kullanılan Malzemeler
    [h=1]Motorlarda Piston Tipleri ve Kullanılan Malzemeler[/h]
    Sayfayı Yazdır Kullanılan Malzemeler
    Genellikle gri dökme demirden, yumuşak dökme çelikten, alüminyum alaşımından veya bazı dizel motorlarında olduğu gibi, krom-nikel katkılı çeliklerden ve hadde demirinden yapılır. Gri dökme demirden yapılan pistonlar aşınmaya dayanıklı olmakla beraber, gri dökme demire az miktarda çelik katıldığı zaman, dökme yumuşak çelik elde edilir ki, dayanıklılığı, aşınmaya karşı direnci ve nisbeten hafifliği nedeniyle, piston yapımında tercih edilmektedir. Dökme demir ve çelik döküm pistonları daha çok traktör ve yol makinalarında kullanılan ağır hizmet tipi motorlarda tercih edilmektedir. Çünkü bu motorlarda ani devir değiştirmeler ve birdenbire yüksek devirlere geçiş olmadığı için, bu tip motorlarda pistonun ağır olması önemli bir sakınca teşkil etmemektedir. Bununla beraber alüminyum alaşımı pistonların ısı iletme yeteneği fazla olduğu için, ısıyı bünyelerinde tutmadan geçirirler ve bu nedenle daha düşük sıcaklıklarda çalışırlar. Alüminyum alaşımından yapılan pistonların genleşme katsayısı fazla olduğu için, bu tip pistonlarda silindirle piston arasında dökme demir pistonlara nazaran daha fazla boşluk verilir. Ancak alüminyum alaşım pistonlara bazı özel şekiller verilerek motor soğukken piston vuruntusu yapmadan, motor rejim sıcaklığında çalışırken piston sıkışması yapmadan çalışması sağlanmıştır. Alüminyum alaşımından yapılan pistonlar, bazı firmalarca termik işlemlere tabi tutulduktan sonra, elektrolitik(anodik) işlemler uygulanır. Bu işlemler sonucunda piston yüzeyinde 0.0005mm kalınlığında ince mesamatlı alüminyum oksit tabakası meydana gelir. Bu tabaka pistonun aşınmaya karşı direncini arttırdığı gibi, piston yüzeyinin daha iyi yağlanmasını sağlar. Diğer bazı firmalar ise, piston yüzeyini elektroliz usulü ile kalay veya benzeri yumuşak maddelerle kaplar, bu madenler piston yüzeyinde yağlayıcı bir madde gibi görev yaparak özellikle pistonun ilk alışma devresinin kısalmasını sağlar.
    Pistonun Yapısı
    [​IMG]
    Piston başları genellikle düz, bombeli ve bazı dizel motorlarında çanak(iç bükey) biçiminde yapılmaktadır. Bazı V8 motorlarında piston başının subap başlarına çarpmasını önlemek için, piston aşları oyuk şekilde yapılmıştır. Piston başını takviye ederek, yanmış gaz basıncına karşı direncini artırmak için pistonun iç kısmına takviye kolları yapılmıştır. Bu takviye kolları, piston başındaki ısının sekmanlar yoluyla, silindir cidarına ve soğutma suyuna iletilmesine de yardım eder. Bazı ağır hizmet tipi motorlarda piston başını ve sekman yuvalarını yüksek basınç ve ısıdan korumak için, buralara çelik takviye parçaları koyulur. Piston etek başlangıcının hemen altında bulunan piston pim yuvaları piston pimine yataklık eder. Çoğunlukla pistonlarda piston pim yuvası etrafındaki malzeme boşaltılarak, hem pistonun ağırlığı azaltılmış hem de pistonun pim yönünde genleşmesi sağlanmıştır. Piston başında sekman yuvaları bulunur. Genellikle benzin motorları pistonlarında, iki kompresyon, iki yağ sekmanı bulunur. Bazı motorlarda ise, bu ikinci yağ sekmanı piston eteğinde bulunmaktadır.
    Pistondaki kompresyon sekmanları düz olduğu halde, yağ sekman yuvalarında, yağ akıtma delikleri vardır. Gene bazı pistonların, birinci piston setinde bir kanal bulunur ki, buna ısı barajı denir. Bu kanal piston başındaki fazla ısının sekman yuvalarına geçmesini önlediği gibi, karbon parçalarını toplayarak, onları zararsız hale getirir. Genellikle piston eteğinin deformasyonunu önlemek için, etek iç kısmına döküm sırasında bir takviye denge şeridi yapılmıştır. Alüminyum alaşımdan yapılan pistonlarda, pime dik eksende piston boşluğunu az bırakabilmek için, piston pim ekseni yönündeki malzeme mümkün olduğu kadar boşaltılmış ve ölçü bu yöde düşürülerek, motorun çalışma sırasında pistonun pim yönünde genleşip büzülmesi sağlanmıştır. Piston pim yuvaları genellikle piston simetri ekseninde olmasına rağmen, bazı motorlarda silindirde piston etek vuruntusunu önlemek için, pim yuva ekseni piston ekseninden 1.6mm sıkıştırma zamanı dayanma yüzeyi tarafına veya iş zamanı dayanma yüzeyi tarafına kaçık yapılmıştır.
    Piston Çeşitleri
    Benzin motorlarında düz etekli, düz diyagonal yarıklı, T yarıklı, U yarıklı ve oto termik pistonlar kullanılmaktadır.
    [​IMG]
    Düz etekli pistonlar, dökme demirden krom-nikelli demir veya nadiren alüminyum alaşımından yapılırlar. Bu pistonların eteklerinde yatay veya dikey herhangi bir yarık yoktur. Alüminyum alaşımından yapılan pistonlarda, pistonun şekil değiştirmeden ve sıkışmadan rahatça genleşerek göreve devam edebilmesi için piston üzerine yatay ve dikey yarıklar açılmıştır. Yatay yarıklar genellikle piston başındaki yağ sekmanı yuvasında olduğu gibi piston etek başlangıcında da olabilir. Bu yarık piston başındaki yüksek ısının piston eteğine geçmeden sekmanlar yolu ile silindir cidarına ve oradan da soğutma suyuna geçmesini sağlar. Dikey yarıklar ise, özellikle alüminyum alaşımdan yapılan pistonlarda bulunur. Yüksek ısıyla genleşey piston eteği bu yarığı kapatır. Piston soğuyup büzülünce, bu yarık tekrar açılır. Böylece pistonla silindir arasına daha az boşluk vererek motorun daha verimli çalışması sağlanmış olur.
    Benzin motorlarında genellikle T yarıklı veya U yarıklı pistonlar kullanılır. Yarıklı pistonlar genellikle oval olarak yapılır. Pistonun pim yönündeki çapı, pime dik yöndeki çaptan daha küçüktür. Yarıklar pime dik tarafta ve piston sıkıştırma zamanındaki yaslanma yüzeyi tarafında bulunur. T yarıklı pistonlarda pime dik eksende etek başlangıcında bir yatay yarık ve bu yatay yarığa tam ortadan birleşen ve etek sonuna takriben 10-15mm kala sona eren dikey bir diyagonal yarıktan ibarettir. U yarıklı pistonlarda U yarığı, pistonun sıkıştırma zamanındaki yaslanma yüzeyi tarafında ters U biçiminde açılmış bir yarıktır. Diğer yarıklarda olduğu gibi, piston etek başlangıcında bir yatay yarık ve bu yatay yarığın iki ucundan uzanan iki ayrı diyagonal yarık vardır. Aynı şekilde yatay yarık piston başındaki ısının piston eteğine geçmesini önler. Dikey yarıklar ise piston eteğinin bu yarıklar üzerine genleşmesini ve büzülmesini sağlar.
    Oto Termik Pistonları
    Bu pistonlar dökülürken, piston pim yuvalarına piston pimine dik eksen yönünde genleşme katsayısı alüminyuma göre daha az olan, invar çeliğinden yapılmış levhalar yerleştirilmiştir. Oval olarak yapılan bu pistonlarda, pime dik eksende pistonla silindir arasına 0.03-0.05mm gibi az bir boşluk verilir. Pim yönünde ise, 0.25-0.30mm kadar boşluk verilmiştir. Bu pistonlarda büyük bir yatay yarık ve sıkıştırma zamanındaki yaslanma yüzeyi tarafında, eteği boydan boya kat eden diyagonal bir yarık vardır. Oto termik pistonlarda motor ısındığı zaman, piston pim yuvasında bulunan çelik parçalar, pistonun pime dik yönde genleşmesini sınırlandırır, piston bu yönde ancak çeliğin genleşme katsayısına uygun biçimde genleşir. Böylece motor soğukken piston vuruntusu yapmayacak şekilde, pime dik yönde az boşluk verilir. Halbuki pim yönünde fazla boşluk olduğu için, motor ısındıkça piston pim yönünde genleşir ve bu suretle yüksek hızlarda piston sıkışmadan görevine devam eder.
    Alüminyum alaşımından yapılan pistonların yukarıda açıklanan birçok iyi özellikleri yanında, alüminyum genleşme katsayısı fazla olması nedeniyle, motor rejim halinde çalışırken, pistonun sıkışıp şekil değiştirmeden görevine devam edebilmesi için alüminyum pistonlara çeşitli yarıklar açılmış, piston başları daha düşük ölçüde silindirik olarak yapılmış, piston etekleri ise oval ve konik olarak yapılmıştır.
    Oval Pistonlar
    Alüminyum alaşımı pistonlar, normal dökme demir pistonlar gibi silindirik olarak yapılsaydı, alüminyum genleşme katsayısı fazla olduğu için pistonun yüksek motor sıcaklığında sıkışıp kalmadan çalışmasına devam edebilmesi için, dökme demir pistonlara göre çok daha fazla boşluk verilmesi gerekirdi. Bu durum ise, soğuk motor çalışmasında fazla boşluk nedeniyle motorda piston vuruntusuna neden olur. Oval pistonlar yapılarının özelliği nedeniyle, silindire en az dökme demir pistonlar kadar sıkı alıştırıldıkları için motor soğukken piston vuruntusu yapmadıkları gibi, motorun rejim sıcaklığında en az piston boşluğu ile piston, silindir ve sekmanlar çizilip sıkışmadan en yüksek verimle çalışmasına devam edebilir.
     
  2. faroz_52

    faroz_52 Aktif

    [h=1]AKTARMA ORGANLARI
    Debriyaj(Kavrama) Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]Döner haldeki bir parçanın hareketini aynı eksen üzerinde bulunan diğer bir parçaya iletmek veya iletilmekte olan bu hareketi istendiği zaman durdurmak amacıyla kullanılan tertibata kavrama adı verilir. Konumuz olan ve motorlu taşıtlarda kullanılan kavramalar krank mili ekseninde olmak üzere motorla vites kutusu arasına bağlanmış olup, motordan vites kutusuna hareket iletimini sağlar ve istendiği zaman, motor çalışmasına devam ettiği halde, bu hareket iletimini durdurur. Kavramanın Görevleri
    Motor çalışır durumda iken kavrama kavranmış olursa hareket motordan vites kutusuna iletilir. Aynı anda, vites kutusu vites durumunda ise motorun hareketi tekerleklere kadar iletilir ve taşıt harekete geçer. Kavrama ayrılmış durumda ( hareket iletmez durumda ) olduğu zaman motorun hareketi vites kutusuna geçemez ve vites kutusu boş durumda olmasa dahi motorun hareketi vites kutusuna iletilmediğinden taşıtın hareketi mümkün olmaz. O halde, vites kutusu vites durumunda olmasına rağmen, taşıt durur halde iken kavrama motorun çalışmasına imkan verir.
    Kavramanın geçici olarak motorla vites kutusu arasındaki bağlantıyı kesmesinin, vites kutusunda hız durumlarının değiştirilmesindeki önemi büyüktür. Güç iletimi durdurulmadan vites kutusu bir hız durumundan diğer bir hız durumuna geçirilmek istenseydi, güç iletmekte olan iki dişli basınç altında olacağından bunların ayrılması oldukça güç olurdu. Vites kutusu boş duruma geldikten sonra, güç iletimi devam ederken istenen hız durumuna ait iki dişliyi kavrattırmaya çalışmak da dişlilerinde hasara uğramasına sebep olurdu. Çünkü büyük bir ihtimalle döndüren ve döndürülen dişlilerin çevre hızları birbirinden farklıdır. Bu durumdaki dişlilerin kavrattırılmaya teşebbüs edilmesiyle, dişlerin birbirine çarparak kırılmalarına sebep olunur.
    Kavrama hareket iletmez duruma getirilirse dişler üzerisindeki basınç kalkacağından dişlerin birbirinden ayrılması kolay olur ve vites boş duruma gelince döndüren dişli serbest hale geleceğinden diğer bir hız durumu için kavrattırılacak dişlilerin çevre hızlarının denkleştirilmesi mümkün olur. Bunun sonucu olarak dişliler kolayca kavrattırılır.(*) Bundan sonra kavrama tekrar kavramış duruma getirilerek motorun hareketi vites kutusu aracılığıyla bir başka oranda tekerleklere iletilir.
    Diğer taraftan bir taşıtın durur halden belirli bir hızdaki hareket haline hemen geçişi imkansızdır veya büyük bir sarsıntıya sebep olunur. Bunun gibi düşük bir hızdan daha yüksek bir hıza veya yüksek bir hızdan daha düşük bir hıza aniden geçişte de büyük bir sarsıntı meydana gelir ve hareketi ileten parçalar aşırı derecede zorlanarak hasara uğrarlar. Kavrama ilk hareket esnasında motorun hareketini vites kutusuna, dolayısıyla tekerleklere, tedrici olarak iletir ve taşıtın harekete geçişi sarsıntısız olur. Aynı şekilde vites durumunun her değiştirilmesinden sonra motorla vites kutusunu tedricen bağlanmasını sağlayarak, taşıtın ani hızlanmasını veya ani yavaşlamasını, dolayısıyla sarsıntıları önleyerek hareket ileten parçaları hasara uğratmaktan korumuş olur ve taşıtta bulunanları oldukça rahatsız edici bir durum ortadan kaldırılır. Bunlardan başka herhangi bir sebeple de olsa motorla vites kutusu arasındaki bağlantının kesilmesi gerekebilir. Örneğin; bir arıza nedeniyle vites kutusu boş duruma getirilemeyebilir. Bu durumda taşıtın tamir yerine kadar çekilmesi sırasında tekerleklerin hareketinin motora iletilmemesi kavramanın ayırmasıyla mümkün olur.
    Bu açıklamalardan sonra kavramanın görevi şu şekilde özetlenebilir:
    • İlk hareket sırasında motorun hareketini tekerleklere tedricen ileterek taşıtın sarsıntısız olarak harekete geçişini sağlamak.
    • Taşıt hareket halinde iken vites durumlarını değiştirmek için motordan vites kutusuna hareket iletimini geçici olarak kesmek.
    • Gerekli hallerde motorla güç aktarma organlarının bağlantısını kesmek.
    Kavramada Aranan Özellikler
    • Yukarda açıklandığı gibi, kavramanın esas görevi motorun hareketini vites kutusuna tedrici olarak iletmektir. Fakat modern bir kavramada bu görevin yanında aşağıdaki özelliklerin bulunması istenir;
    • Vites durumlarının kolay ve sessiz olarak değiştirilebilmesi için kavrama diskinin atalet momenti küçük olmalıdır. Bunun içinde diskin hafif olması gerekir. Çok büyük disklerde kavrama pedalına basılınca disk de özel şekilde frenlenerek vitese geçme işlemi sessiz hale getirilir.
    • Krank milindeki burulma titreşimlerini vites kutusuna iletmemelidir.
    • Serbest duruma geçmesi için kavrama pedalına tatbik edilmesi gereken kuvvet az olmalıdır.
    • Bakımı kolay olmalıdır.
    • Ucuza mal olmalıdır.

    [h=1]Krank Mili Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]Krank mili en basit ifadeyle; pistonun doğrusal hareketini dairesel dönme hareketine çeviren bir motor elemanıdır. Krank mili malzemesi olarak çelik yada Sfero-dökme demir kullanılır. Krank mili eksiz yani kaynaksız olmak zorunda olduğundan tek parçadan üretilir. İlk etapta kaba şekilde dökümü yapılan çelik, dövme ve sertleştirme işlemlerinden sonra asıl şeklini alır. Ayrıca dövme işleminden sonra muylu yüzeyleri özel taşlama işlemlerine tabi tutularak parlatılırlar. Çünkü biyel mekanizmasının bağlandığı yer olduğundan sürtünmesiz düzgün bir yüzeyde hareket edebilmesi önemlidir. Krank milinin hem mukavemetinin çok yüksek olması, hem de esnek olması istenir. Birbirine zıt gibi gözüken bu iki kavram bir orta noktada buluşur ve krank milinin zorlanmalarda çatlamaması veya kırılmaması için bir miktar esnekliğe sahiptir. Küçük çelik miller ise, yine kalıplar içinde dövme yöntemi ile imal edilirler. Büyük krank milleri, açıkta dövülerek muylularla gerçek açısal sapmalar kazandırılır ve son tesfiye işlemleri uygulanarak tamamlanırlar. Krank milleri mukavemeti yüksek dövme çelikten imal edildiği gibi, basınçlı döküm yöntemiyle de seri imalatları mümkündür.
    Krankın mukavemetini artırmak için muylu ve kolun birleştiği yer sertleştirmenin uygulandığı bölge içine alınır. Bu bölgede gerilim yoğuşumunu gidermek amacıyla muylu ile kolun birleştiği yere yine dövme ile yuvarlanma kavisi verilir. Bu çok hassas bir işlem sürecidir ve sfero döküm ile imal edilen krank millerinde bu geçiş bölgeleri kuvvet akışına daha uygun tasarlanabilir.
    Krank mili pistonlardan aldığı öteleme hareketini dairesel harekete çevirerek tekerleklere iletilen bütün momentin kendi üzerinden alınmasını sağlar. Krank miline bağlı trigel kayışı ile kam miline hareket verirken yine krank miline bağlı volan mekanizması ile motorun boştaki momentumunun korunması sağlanır. Bir disk şeklinde olan volan hareketiyle beraber momentum oluşturur ve pistonlardan güç alınmadığı yani yanma olmadığı anlarda motorun dönel sürekliliğinin yani momentumunun korrunmasını sağlar.
    Krank milinin sürtünme yüzeylerinin yağlanmasında, krank mili içine açılan yağ kanallarından faydalanılmaktadır. Bu kanallar hem krank mili hem de krank pim yatay eksenleri yönünde açılır ve krank kollarına paralel olarak açılmış kanallarla birleştirilir. Bunun nedeni muylu ile biyel arasındaki yağ filmini azaltmaktır. Çünkü yağ filmi optimum kalınlığa sahip olmalıdır, fazla kalın olması da fazla ince olması da istenmez. Yağ filiminin asıl vazifesi aşınma ve sürtünmeye karşı koruyucu olmasıdır.
    Krank milleri ana yatak ve biyel(kol) muyluları, kaldıraç kolları, denge ağırlıkları ve flanş gibi kısımlardan oluşmaktadır.
    Krank milleri tüm motorların en pahalı ve en önemli parçalarıdır. Hasar görmesi durumunda tamiri mümkün olmadığı gibi yapımında oluşacak kusurların sonradan düzeltilmesi de son derece zordur.
    Karşı Ağırlıklar
    Motorlarının krank millerinin dengelenmesi bakımından başlıca iki önemli kuvvet söz konusudur.

    • Atalet(eylemsizlik) kuvveti
    • Merkezkaç kuvveti
    Krank milini dengelemek ve sarsıntı oluşumunu engellemek için muylulara ters yönde ağırlıklarla birlikte imal edilir. Atalet eksenel hareket yapan piston ve biyelin ağırlık merkezinin üst tarafında kalan ve eksenel haraket yaptığı varsayılan parçaların kütleleri nedeniyle oluşmaktadır. Merkezkaç kuvveti ise döner hareket yapan krank kolu ve biyelin ağırlık merkezi altında kalan bölümlerinin kütleleri tarafından meydana getirilmektedir. Merkezkaç kuvvetin dengelenmesinde karşı ağırlıklardan yararlanılır. Bunlar hem merkezkaç kuvvetinin dışa uyguladığı kuvveti hem de krank milindeki eğilme gerilmelerini karşılar, diğer yandan da ana yatakların yükü azaltılır. Çok silindirli motorlarda peşpeşe dizilen karşı ağırlıklar birbirlerinin merkezkaç kuvvetini sönümleyip titreşime engel olurlar. Piston ateşlemeleri ve krankın dönme açısı da buna imkan verecek şekilde düzenlenmiştir.

    [h=1]Kam Mili(Ekzantrik Mili) Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]Hareketini krank milinden alan motorun yardımcı milidir. Dört zamanlı bir motorda krank mili iki tur yaptığında kam mili bir tur yapar. İki zamanlı motorlarda ise, bu birebir oranındadır. Egzantrik milinin amacı, sübapların açılma-kapanma zamanlarını ayarlamaktır. Motor devriyle orantılı çalışan bu mil, motorun düzgün çalışması için çok ince ayar yapılarak motor üzerine konumlandırılmıştır. Kam milleri yüksek kaliteli karbon çeliklerinden genellikle döküm yöntemi ile imal edilir. Genellikle kaliteli çelik alaşımlarından presle dövülerek yada dökülerek tek parça olarak üretilirler. Mil üzerinde muylular, kamlar ve hareket verme dişlileri vardır. [​IMG]Kam mili hareketini krank milinden dişli, zincir veya kayış yardımıyla alır. Kullanılan kayışın ismi, motorun hayati parçaları arasında anılan triger kayışıdır. Krank mili ile kam mili arasındaki mesafe çok yakınsa dişli teması ile hareket aktarılır. Dişli ile aktarma aslında en verimli ve sorunsuz sistemdir fakat silindirleri sıra tipli olan motorlarda bu mümkün olamamaktadır çünkü aradaki mesafe dişliyle aktarılamayacak kadar fazladır. Yukarıdaki şekilde görülen V tipi motorlarda ise, dişli kullanılabilir. Sıra tipli motorlarda triger kayışı veya zincil kullanılır. Triger kayışı kopabilir veya sıyırabilir, bu da motorda telafisi olmayan hasarlara neden olabilmektedir. Zincirde ise, kopma daha nadir görülmektedir ve kopma olsa bile araç stop ederek motora zarar gelmesi engellenir. Fakat kayış sıyırdığında hareket devam ettiğinden sübap zamanlamaları değişir ve bu da telafisi mümkün olmayan sıralama hatalarına dolayısıyla yanlış zamanda ateşlenen pistonlar nedeniyle krank milinin kırılmasına neden olabilir.
    [​IMG]Kam milinin ana görevi belirtildiği üzere sübapları açıp kapatmaktır. Üstten egzantirikli motorlarda kam milinin kamları ile külbitörler direkt temas halindedir. Kam mili külbitöre hareket verir, külbitörler ise sübapları açar. Yandan egzantirikli motorlarda ise kam milinin kamları sübap iteceklerine hareket verir. Sübap itecekleri de külbitöre hareket iletir ve külbitörler de sübapı açar.
    Kam milinin yardımcı görevleri ise, yağ pompasına ve bunun dışında varsa yakıt otomatiğine ve distribitöre hareket vermektir. Aşınma daha çok kamın ucunda ve yanaklarında gerçekleşir. Uçtaki aşıntı supapların daha az açılmasına; yanaklardaki aşıntı ise, supapların sesli çalışmasına ve erken açılıp kapanmalarına neden olur. Aşınma hızı ve süresi, kam yüzeyinin sertliğine, supap boşluğuna, supap yayı sertliğine ve değiştirilme süresine göre değişir. Sübapların açılıp-kapanma zamanlamasındaki en ufak değişim kötü yanmaya, dolayısıyla motorun güçten düşmesine neden olur.


    [h=1]Diferansiyel Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]Difransiyel her iki aks ile aynı zamanda çalışırken aksların farklı hızda dönmelerini sağlayarak virajlarda stabilite sağlar. Otomobil virajı alırken, dairesel yol izler ve bir yay çizer. İşte bu yayı çizerken dışta kalan tekerlekler çapı daha geniş bir daire yayı çizeceğinden yani daha fazla mesafe katedeceğinden içtekilerden daha hızlı dönmelidir. Aşağıdaki şekilde de göreceğiniz bu durumu sağlayan diferansiyeldir. Difransiyel her iki tekerleğin arasında yer alır ve yarım bir dişli şaft ile tekerlere bağlanır. Dört tekerlekten çekişli araçlarda ise her çift teker için ayrı ayrı iki tane difransiyelleri vardır. Diferansiyelin Kısımlarına Bakacak Olursak;

    • Diferansiyel Yağları
    • Şaft
    • Universal Mafsallar
    • Sabit Hız(CV) Mafsallar
    Diferansiyel Yağları
    Difransiyelde yağlama birinci sırada gelen en önemli gerekliliklerden birisidir. Yağlama için mutlaka özel difransiyel yağları kullanılmalıdır. Yağ yuvarlak dişli tarafından mekanizma içerisinde dolaştırılır. Difransiyel kovanının altında yağı boşaltmak için üstünde ise yağ eklenmesi için birer tapa bulunur.
    Şaft
    Şanzımanı difransiyele bağlayan elemana şaft adı verilir. Şaft şanzıman ile bağlantısında esnek bir yapıya sahiptir. Yolların engebeli yapısında şanzıman düz konumunu her zaman koruyabilsin diye, şaft esnek bir yapıdadır. Sürüş açısı değiştiğinde universal mafsallar şaftın esnek olmasını sağlar. Ağır olmamaları için şaftlar içi boş boru şeklindedir. Sarsılmayı engellemek için düzgün ve balansı alınmış olmalıdırlar. Genelde motorun dönme hızıyla döndüklerinden hafif bükülmüş yada balanslı olurlarsa otomobilde ciddi hasarlara neden olabilirler.
    Universal Mafsallar
    Universal Mafsal şaftı şanzımana ve difransiyele bağlayan parçaya verilen isimdir. Bir şaftın her iki ucunda birer tane bulunmak zorundadır. Eğer şaft iki parçadan oluşuyorsa üç tane universal mafsal gerekir. Mafsallar yolun yüzeyindeki değişiklikleri hissettirmeyecek ölçüde esnek olmalıdır. Şaft dışında daha küçük mafsallar direksiyon sistemlerinde kullanılır. İki tip universal mafsal vardır, en yaygın kullanılanı haç şeklinde olanıdır.
    [​IMG]Sabit Hız(CV) Mafsallar
    Önden çekişli araçlar sadece aşağı ve yukarı çalışan ve direksiyon kabiliyeti olan mafsallar isterler. Dönüş açıları standart mafsala göre daha değişik bir tasarım gerektirir. CV mafsallar torku büyük açılarda daha etkili biçimde aktarabilirler. Kuvveti çok yumuşak biçimde iletirler.
    Dört ana parçadan oluşurlar;
    1. Dış kısım; içinde oluklar açılmıştır.
    2. Bilyalar; genelde yuvanın içinde bulunur.
    3. İç top; bilyaların çalışabilmesi için dış yüzeyinde oluklar bulunur.
    4. Kauçuk Körük; parçaları kir ve nemden korumak için muhafaza elemanı olarak kullanılır.
     
  3. faroz_52

    faroz_52 Aktif

    Otomobillerde Fren Sistemi ve Disk Frenler Nasıl Çalışır?

    [​IMG]Bir otomobilin hiç şüphesiz en önemli bölümlerinden biri fren sistemidir. Bir araçta fren sistemi ne kadar güçlü ve etkiliyse o araç da o kadar güvenlidir diyebiliriz. Günümüzün bütün modern araçlarında disk frenler kullanılır. Fren pedalına bastığınızda sistemdeki hidrolik sıvının yerini değiştirmiş olursunuz, bu değişim fren disklerine bir piston yardımıyla iletildiğinde araç disk üzerindeki sürtünme kuvvetinin etkisiyle yavaşlamaya başlar. Ne kadar fazla güç uygularsanız disk o kadar baskıya maruz kalır ve tekerleğin dönüş hızı yavaşlar. Disk frenler birçok arabada önde yer alır fakat günümüzde dört tekerlekte de bu tip frenler kullanılmaya başlanmıştır. Disk frenlerin asıl önemli olduğu yer ön taraftır. Çünkü frenleme en iyi ön tekerlekler vasıtasıyla yapılır. Bunu şöyle açıklayabiliriz, hareket eden bir nesneyi yavaşlatmaya başladığımızda eylemsizlik prensibine göre kütle hareketini devam ettirmek ister. Eğer siz bu harekete izin vermezseniz, nesnenin ağırlık merkezi öne kayar. Nasıl araba içinde otururken fren yapıldığında istemsiz olarak ileri doğru bir hareket yapıyorsak, aynı şekilde araç da öne doğru eğilim yapar. Bu eğilimi ve ön kısma yaklaşan ağırlık merkezini durdurmanın en etkili yolu da ön tekerleklerin durdurulmasıdır. Fren esnasında aracın arka tekerleklerinin yerle olan teması ve üzerine binen yük miktarı azalacağından frenleme konusunda pek etkili olamazlar. Fakat eğer geri geri giderken fren yaparsak, o zaman da asıl yük arka frenlere binecek ve arka frenler daha etkili olacaktır.
    Disk Frenler
    [​IMG]Disk frenler yanda göründüğü üzere kaliper, piston, balatalar, disk ve bağlantı noktalarından oluşur. Fren pedalına bastığımızda sistemdeki hidrolik sıvıyı boruya iteriz. Sıvıların sıkıştıralamaz oluşu ve bulundukları kabın her noktasına aynı basıncı uygulamaları prensibinden yararlanılarak, boru içerisindeki sıvı ince bir geçitten kaliperlerin arasındaki balata pistonuna iletilir. Ayağınızla fren pedalına uyguladığınız 2kg’lık bir kuvvet ile, daracık kesitli olan kanal ağzından sıvının pistona genişleyerek iletilmesini sağlar ve bunun neticesinde 2 tonluk bir basınç oluşturabilirsiniz. Çünkü uygulanan kuvvet cidarı piston üzerinde çok daha geniştir ve sıvılar üzerine uygulanan basıncı her noktaya eşit ilettiğinden kat be kat fazla bir kuvvet ile piston yer değiştirmeye zorlanır. Pistonun ucunda ve diskin arka tarafında bulunan balatalar ile disk sanki mengene ile sıkılıyormuş gibi basınca maruz kalır. Bu disk balataların arasında tekerlekle beraber dönmekte olduğundan frenleme ile birlikte inanılmaz bir sürtünme ve buna bağlı ısı enerjisi oluşur. Bu sürtünme o kadar büyüktür ki, disk tamamen ateş kırmızısı haline bile gelebilir. Özellikle Formula 1 yarışlarında birçoğumuz sert firenaj esnasında diskin kızardığına şahit olmuştur.
    Sonuç olarak frenler aracın hareketiyle oluşan kinetik enerjiyi sönümleyerek ısı enerjisine çevirir. Bunu yaparken sürtünmeyle oluşan yüksek ısının hızlı şekilde disklerden ve balatalardan atılması gerekir. Bunu kolaylaştırmak için de ısı transfer katsayısı yüksek malzemelerden disk üretmek ve kaliperlere hava kanalları yerleştirmek en çok kullanılan yöntemlerdir.

    ABS(Anti-Lock Brake System) Nedir? Nasıl Çalışır?

    [​IMG]ABS genel olarak, kaygan zeminlerde ani ve stabil bir şekilde durmayı sağlayan fren sistemi olarak tanımlanır. Kaygan bir zeminde acemi bir sürücü eğer aracında ABS sistemi varsa, ABS olmayan usta bir sürücüye göre çok daha rahat ve erken durabilir. Sistem bilgisayar kontrollü çalıştığından sürücü sadece frene basılı tutar, gerisini sistem otomatik halleder.
    Bu sistemde tekerleklere bağlı sensörler yardımıyla tekerleğin kızaklamaya başladığı hissedilir ve hemen fren gücü kesilir. Yani ABS bir nevi basınç sınırlaması esasına göre çalışır. ABS’siz bir araçla panik freni denilen, tam frenleme yaptığınızda aracın ağırlık merkezi öne doğru kayıp ön tekerlekler üzerine binen yük kat be kat arttığında, eğer aynı kuvvetle frene basmaya devam ederseniz tekerlekler tamamen kitlenir ve kızaklama dediğimiz olay başlar. Kızaklama çok tehlikelidir çünkü araç düz bir çizgi üzerinde direksiyondan bağımsız hareket etmeye başlar. Direksiyon kontrolünün sürücüden çıkması da, muhtemel bir kazanın habercisidir.
    ABS sistemi tekerleğin kızaklayacağını farkettiği anda gücü keser ve freni boşaltır, ardından pompa ile hidroliği tekrar basarak frene yüklenir. Bunu 1 saniye içerisinde tam 15 kez yapar ve bu sayede araç direksiyon kontrolünden çıkmadan yavaşlayıp, güvenli biçimde durabilir.
    [​IMG]

    ABS Fren Sisteminin Bölümleri:

    • Hız Sensörü
    • Valflar
    • Pompa
    • Kontrolcü
    Hız Sensörü
    Aracın dört tekerleğine de bağlı olan bu sensörler, tekerleğin kitlenmesini hissedip kontrolcüye veri olarak göndermekle görevlidir.
    Valflar
    Sistemdeki fren hattında yer alan valflar, ABS fren sistemi tarafından kontrol edilir.
    Valflar üç halde çalışırlar, bunlar:

    • Birinci pozisyon, valf açık; kaliper içerisindeki pistonlara tam güç verilerek frenleme yapılır.
    • İkinci pozisyon, valf hattı keser; pistona giden hat üzerinde hidrolik akışını keser ve pedala ne kadar basılsa da güç iletilmez.
    • Üçüncü pozisyon, yarı açık; bu modda bir miktar hidroliğin geçişine izin verilip pistona basınç uygulanırken bir yandan da fren gücü kontrol altında tutulur yani hat tamamen açılmaz.
    Pompa
    Valftan hat kesildiğinde kaybedilen basıncı tekrar kazanmak için pompa aracılığıyla hidrolik sıvısı basılır. Bu durum valf her hattı kestiğinde tekrar ve tekrar gerçekleştirilir.
    Kontrolcü
    Araba içerisine yerleştirilmiş, hız sensörünü ve valfları izleyip kontrol eden bilgisayar beynidir. Sistem eğer bir hata bulursa kendini kapalı pozisyona alıp, normal fren gibi çalışma komutunu da yine buradan alır.
    Sonuç olarak ABS, tekerleklerin ani frenleme esnasında kızaklamasını engelleyip maksimum fren gücünün sağlanması için görev yapan bilgisayar kontrollü bir frenleme sistemidir.
     
    Son düzenleme yönetici tarafından yapıldı: 3 Aralık 2015
    infiniteblack bunu beğendi.
  4. faroz_52

    faroz_52 Aktif

    [h=3]DİREKSİYON, SÜSPANSİYON VE TEKERLEKLER[/h]
    [h=1]Direksiyon Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]
    Bir otomobilde bulunan en basit ve en temel parça olarak bilinen direksiyon aslında göründüğü kadar basit değildir. En temel direksiyon türünde bir mil üzerine bağlanmış direksiyon ona dik dişli düzeneğini çevirerek tekerleklerin dönüş hareketi sağlanır. Bu sistem “Dişli Çubuk-Dişli Çark Düzeneği” olarak adlandırılabilir.
    [​IMG]Dişli Çubuk-Dişli Çark Düzeneği
    Bütün otomobil, kamyonet, minibüs, jip tarzı araçlarda bu sistem kullanılır. Aynı sistem bir pompa ile hidrolik sıvı yardımıyla tahrikli olarak çalıştırıldığında “hidrolik direksiyon” olarak adlandırılır. Temelde prensip tamamen aynıdır. Sistem, yandaki şekilde görüldüğü üzere, direksiyon mili ucundaki dişli uçlu çubuğun rotları(tekerleğin dönmesini sağlayan tekerlek miline bağlı destek kolu) bağlayan bir mil üzerindeki dişli çarkı döndürmesi ve buna bağlı olarak tekerleğin yönlendirilmesi prensibine göre çalışır.

    • Buradaki dişli çubuk direksiyondan alınan hareketin ön tekerleklere rahatça iletilmesi görevini üstlenir.
    • Mil üzerindeki dişler ise, dişliden alınan dairesel hareketin doğrusal harekete çevrilmesini sağlar.
    [​IMG]
    Aracın virajı tamamen düzgün biçimde dönebilmesi için sağ ve sol tekerlekler farklı açılarda dönerler. Eğer her iki tekerlek de aynı açıda dönseydi dıştaki tekerlek sürünmeye yani yanal kuvvetle sürüklenmek zorunda kalırdı. Bunun neticesinde de ön lastiklerin ömrü yüksek aşınmadan dolayı çok kısalır ve araç stabiliteden uzak son derece güvensiz şekilde seyir ederdi. Çünkü yandaki şekilde görüldüğü üzere, araç virajı dönerken bir daire çizer. Burada yarıçapı daha büyük daire çizen dış tekerlekler daha az bir eğimle dönmelidir. İçteki tekerlek ise, yarıçapı daha küçük bir daire çizdiğinden daha fazla eğimle dönmelidir. İşte bunu sağlayan da direksiyon sistemidir. Dişliler ve rot kolu yardımıyla sağ ve sol dönüşlerde en kusursuz dönüş için tekerleklerin ne kadar eğimle döneceği ayarlanmıştır.
    Günümüz araçlarının çoğu sağa ve sola maksimum dönüş için 3 ile 4 tur arasında bir dönme miktarına sahiptirler. Fakat bazı araçlarda alan kısıtlı olduğundan sağa 4 tur sola 3.5 tur gibi durumlar da görülebilir(örnek: Peugeot 106). Dönme oranı olarak bilinen değer direksiyonun tam 1 turuna karşılık tekerlekte gerçekleşen yön değişimi miktarını belirtir. Örneğin 18:1 oranına sahip bir direksiyon sisteminde; direksiyon 360 derecelik tam bir tur attığında tekerlek 20 derece dönmüş olur. Bu oran yükseldikçe tekerleğin dönme açısı azalır fakat direksiyon daha hafif olur ve yüksek oranlara göre çok daha rahat döndürülebilir. Genellikle hafif spor arabalar düşük dönme oranlarına sahip olur. Çünkü performans segmentinde yer alan bu araçlar mümkün olduğu kadar düşük ağırlıkta tasarlanırlar ve ona göre hafif(alüminyum, fiber gibi) malzemelerden üretilirler. Bununla beraber motorları da çoğunlukla arkada yer aldığından ön kısma binen yük oldukça azdır. Bu nedenle zaten yüksek oranlara sahip olsa bile direksiyon kolay döndürülebilir. Bu araçlarda hidrolik direksiyon sistemi çoğunlukla kullanılmaz. Çünkü pompanın devreye girmesi tepki süresini uzatmakta ve araç direksiyondan verilen komutlara hızlı cevap verememektedir. Bu nedenle düz dişli çubuk-dişli çark sistemi en performanslı düzenek olarak tercih edilmektedir.

    [h=1]Süspansiyon Sistemi Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]Bir otomobilin performansını düşündüğümüzde ilk olarak aracın beygir gücü, torku ve 0-100km hızlanma değerleri gözümüzün önüne gelir. Fakat sürücü aracı kontrol edemedikten sonra istediği kadar güçlü olsun bir önemi kalmaz. Otomobil üreticileri artık 4 zamanlı motorlar konusunda usta oldular ve aracın performansını arttırmak üzere süspansiyon sistemlerine yöneldiler. Otomobildeki süspansiyon sisteminin amacı, lastiklerle yol arasındaki sürtünmeyi maksimum yaparak, sürüş stabilitesini optimum seviyeye çıkartmak ve kusursuz dönüş yapılabilmesini sağlamaktır. Bu araç içinde seyahat edenlerin güvenliği ve rahatı için birincil dereceden önemlidir. Eğer yollarımız kusursuz düzlükte olsaydı, süspansiyon sistemlerine bu kadar fazla ihtiyaç duyulmazdı. Ama özellikle Türkiye’deki yolların durumunu hepimiz biliyoruz ve hiç olmadık bir yerde büyük bir çukura düşebiliyoruz. Tabi bu durumlarda araç zarar görmekle kalmıyor, olası bir kazaya da davetiye çıkarılmış oluyor.
    Newton’un hareket kanunua göre bütün kuvvetlerin yön ve büyüklük bileşenleri vardır. Tekerlek bir tümsekten geçerken, yukarı yönde bir ivmelenme söz konusudur. Bu ivmelenme neticesinde eğer süspansiyon olmasa aracın yerle bağlantısı kesilerek son derece stabil olmayan bir durum oluşacaktır. İşte bu noktada süspansiyonun yukarı ivmelenmeyi absorbe edip tekerleğin yol ile olan bağlantısını sürdürmesini sağlaması gerekmektedir.
    Süspansiyon Sistemini Oluşturan Kısımlar

    • Şasi – otomobilin motoru ve diğer parçalarını üzerinde barındıran ana kafes yapıdır.
    • Süspansiyon Sistemi – Süspansiyon sistemi şasiye bağlı olup, oluşan enerjileri absorbe ederek şasiye iletilmesini mümkün olduğunca azaltmayı hedefler.
    • Direksiyon Sistemi – Sürücünün arabayı kontrol edebilmesini sağlayan mekanizmadır.
    • Tekerlekler ve Lastikler – Yol ile teması ve aradaki sürtünme kuvveti ile aracın hareket edebilmesini sağlayan birimlerdir.
    Süspansiyon Sisteminin Parçaları
    1. Yaylar
    Tekerlekler hariç aracın bütün yükünü üzerlerinde taşırlar. Esnek yapıları sayesinde tekerleğin tümseklerde şasiye yaklaşıp, çukurlarda şasiden uzaklaşmasına izin vererek sarsıntıların hissedilmesini en aza indirirler.
    Yay Çeşitleri Şunlardır;

    • Yaprak yaylar
    • Helisel yaylar
    • Burulma çubuklu yaylar
    • Pnömatik(hava yastıklı) yaylar
    • Hidro pnömatik yaylar
    Yaprak Yaylar
    [​IMG]Genellikle kamyon ve eski tip otomobillerde kullanılır. Yay çeliğinden üretilen bu yapraklar üst üste konularak kelepçelerle sabit turmaları sağlanır. Boyları birbirinden farklı, yaprakların üst üste dizilmesiyle oluşturulan bu sistem genellikle ağır yük taşımacılığı yapan araçlarda kullanılır. Parçaların tümü, bir merkez cıvatasıyla birbirine bağlanır. Ana yaprağın her iki ucu kıvrılarak ön dingile ve askı sistemlerine bağlanır.turulur. Yaylanma sırasında yay yaprakları birbiri üzerine sürtünerek kayma yaparlar, sürtünmenin en aza indirilmesi yaprakların ömrünü uzatır. Yapraklar birbiri üzerinde kayma yaparak yaylanması sağlarlar ve dikey ivmelenmeden oluşan enerjiyi absorbe ederler. Günümüzde artık neredeyse hiç kullanılmayan bu sistem, en verimsiz süspansiyon sistemlerinden birisidir.
    [​IMG]Helisel Yaylar
    Binek arabalarının ve yolcu otobüslerinin askı sistemlerinde kullanılır. Yuvarlak kesitli yay çeliğinden yapılmış çubukların ısıtıldıktan sonra kalıplar üzerine sarılmasıyla şekillendirilir. Uçları yay tablasına düzgün olarak oturacak şekilde yapılır. Her aracın ağırlığı farklı olduğundan yay çapı ve bakla sayısı buna göre üretilir. Helisel yaylar, ön askı sisteminde alt ve üst salıncaklar arasına bağlıdır. Helisel yaylar, kırıldığında veya esnekliğini kaybettiğinde yenileriyle değiştirilir. Bunun dışında herhangi bir bakıma gerek yoktur.
    Burulma Çubuklu Yaylar
    [​IMG]Burulma çubuklu yaylar bir veya birden fazla uzun çelik çubuklardan meydana gelir. Bu çubuklar burulmaya karşı dirençli malzemelerden üretilir. Çubuğun bir ucu kare şeklinde yapılarak aracın şasisine dönmeyecek şekilde sabitlenir. Diğer ucu da askı sisteminin uçlarından birisine bağlanarak, yolda tekerleğin hareketlerini yumuşatıp yaylanmayı sağlar. Çok uzun ömürlü olmazlar ve ani ve sert yüklenmelerde kırılabilirler. Günümüzde genellikle araçların arka süspansiyonlarında kullanıldıkları görülür.
    Pnömatik(hava yastıklı) Yaylar
    [​IMG]Pnömatik yaylar, havalı askı sistemlerinde kullanılır. Her tekerde yay yerine hava yastığı bulunur. Genellikle yolcu otobüsleri, kamyon gibi basınçlı hava sistemi bulunan ağır taşıma araçlarında kullanılır. Hava yastığı, koruyucu bir kap içinde hava ile şişirilmiş lastik körükten meydana gelir. Aracın bütün ağırlığı bu hava yastıklarına biner. Hava yastıkları, araç kompresöründen gelen basınçlı hava ile şişirilir. Sistemde bulunan seviye ayar supabı, kasa ile dingil arasındaki mesafenin her konumda eşit kalmasını sağlar. Seviye ayar supabının komuta kolu dingiller ile irtibatlıdır. Araç yükünün fazla olması halinde kasa yastıklar üzerine oturup dingillere yaklaşmak ister. Yastığın çökmesiyle komuta kolu, seviye ayar supabını etkileyerek yastıklara dolan havanın basıncının artmasını sağlar. Yastıklar, kasa ile dingil arasında ayarlanmış mesafeye gelene kadar şişer. Araç yükünün azalması halinde hava yastıkları serbest kalarak dingil ile kasa arasındaki mesafeyi açmak ister. Bu durumda da komuta kolu, seviye ayar supabını ters yönde etkileyerek yastık hava basınçlarını gerektiği kadar düşürür. Havası indirilen yastıklar, kasa ile dingil arasındaki ayarlanan mesafenin sabit kalmasını sağlar. Komuta kolu, seviye ayar supabı ile birlikte çalışarak araç yükünün artması halinde hava yastıklarına basılan havanın basıncını arttırır. Yük azalması halinde yastık hava basınçlarını düşürülür. Sonuç olarak dingil ve kasa arasındaki mesafe her zaman sabit tutar.
    [​IMG]2. Amortisörler
    Süspansiyon sistemini şu ana kadarki kısmıyla düşündüğümüzde bir fırlatma mekanizmasından farklı olmadığını göreceksiniz. Çünkü yaylar üzerlerine gelen yükü yumuşatarak tersi yönde iletme görevini üstlenirler. Yani tümsekten geçen araçta tekerlek şasiye yaklaşır ve yay iyice sıkışır, yay eski haline dönerken büyük bir kuvvetle tekerleği geri iter ve yukarı doğru seken araç yerçekimiyle tekrar yere konar ve yayı sıkıştırır. Bu salınımlar hiç durmadan devam eder. İşte bunun olmasını engelleyen sadece ufak bir parçadır. Süregelen salınımları absorbe ederek yok eden bu parçaya amortisör adı verilir.
    Günümüz araçlarının tamamında boru amortisörler kullanılır. Bu amortisörler tesir yönünden ikiye ayrılı bunlar; tek tesirli ve çift tesirlidir. Tek tesirli amortisörler, açılma veya kapanma halinden yalnız birinde görev yapar diğerinde serbesttir. Çift tesirli amortisör ise hem açılma ve hem de kapanma halinde görev yaparlar ve en çok kullanılan amortisör tipi de budur.
    Amortisör üzerine yük bindiğinde kapanmaya zorlanır. Bu sırada amortisörün kapanmaya başlamasıyla beraber ucunda piston olan amortisör mili, içi hidrolik yağ ile dolu silindir içinde aşağı doğru ilerlemeye çalışır. Fakat sıvıların sıkıştırılamaz prensibine bağlı olarak, hidrolik sıvı yer değiştirir. Pistonun baskısı devam ederken, hidrolik sıvı pistonun ucundaki çift yönlü sübaplı küçük deliklerden dışarı çıkmaya çalışır. Bu sayede amortisör yavaş yavaş kapanır ve üzerine etkiyen basıncın büyük bir kısmını hidrolik sıvının sürtünme kuvveti olarak absorbe eder. Amortisör ters yönde yüklendiğinde yani açılmaya zorlandığında ise, piston üzerindeki çift yönlü sübaplı deliklerden sıvı tekrar alt tarafa dolmaya çalışır ve yavaşça amortisör genişler. Sonuçta gerek genişleme gerek sıkışma olsun, amortisör içerisindeki pistonun hareketi yavaşlatılarak iletilir.Bu da tekerleğin salınım hareketinin ve titreşimlerin mümkün olduğunca kısa sürede yok edilmesini sağlar.
    3. Askı Sistemleri
    [​IMG]Tekerleklerin araçla bağlantısını sağlayan sistemlerin tümüne “askı sistemi” denir. Ön tekerleklerin araca bağlantısını sağlayan sisteme ön askı sistemi, arka tekerleklerin araca bağlantısını sağlayan sisteme ise arka askı sistemi denir. Askı sistemi, tekerleklerin virajlarda yanal kuvvetlerin etkisinde yola sürekli düz basmasını ve yol yüzeyindeki girinti-çıkıntıların oluşturduğu yanal titreşimlerin en aza indirilmesini sağlar.
    Askı sistemleri sabit ve serbest askı sistemleri olarak ikiye ayrılır;
    Sabit Askı Sistemi
    Bu sistemde dingil her iki tekerleği birbirine bağlar. Yani bir tekerlek üzerine gelen kuvvet ve oluşan titreşim diğer tekerleği de etkiler. Titreşimlerin fazla olması oldukça konforsuz bir sürüşe neden olmaktadır. Fakat buaskı sistemini meydana getiren parça az ve sistem basit olduğundan darbe dayanımı ve ömrü daha uzundur. Bu nedenle ağır taşımacılık yapan araçlarda sık kullanılan bir sistemdir.
    Serbest Askı Sistemi
    Binek arabaların tümünde ön askı sistemi olarak kullanılır, bazı araçlarda arkada da serbest askı sistemi kullanıldığı görülür. Bu sistemde süspansiyonlar birbirinden bağımsız olarak çalışırlar. İki tekerlek arasında doğrudan aks bağlantısı bulunmadığından, sağ ve sol tekerleklerde süspansiyon mekanizmaları bağımsız olarak çalışır ve çok daha konforlu bir sürüş sağlanmış olur. Yaysız kütle az olduğundan ve aşağıda tutulabildiğinden lastiklerin yol tutuşu çok iyidir ve titreşimler çok daha iyi absorbe edilebilir. Fakat bu sistemlerde tekerlekler çok hareketli olduğundan ve birbirleri ile bağlı olmadıklarından yanal kuvvetlere dayanıklılıkları daha az ve aşınmaları daha kolaydır. Fakat binek otomobillerde bu sistemin kullanılması rahat bir sürüş ve konfor için olmazsa olmazlardandır. En çok kullanılan serbest askı sistemi MacPherson sistemidir.
    4. Denge Çubukları
    [​IMG]Denge çubuğu veya diğer adıyla stabilizatör, virajlarda merkez kaç kuvvetinin etkisiyle araç gövdesi dışa doğru savrulan aracın tekerlekler arasındaki açı farkını azaltarak daha kontrollü hareket etmesine olanak verir. Kısaca savrulma sunucu dışta kalan yay basılmaya içte kalan yay açılmaya zorlanır. Bu durumda denge çubuğu tekerlek arasındaki farklı durumu burulmak suretiyle azaltır. Böylelikle direksiyon hakimiyetini çoğaltıp aracın savrulmasını ve sağa sola yatmasını ve bir miktar da kaymayı önler. Bazı araçlarda denge çubuğunun yanı sıra birde dayanma çubuğu bulunur. Dayanma çubuğu alt salıncakla şasi arasına bağlanır ve salıncakta meydana gelen kaymayı önler.
    5. Rotiller
    [​IMG]Rotil bir küresel mafsal olup aks başının salıncaklara bağlantısını yapan parçadır. Aks başının üst salıncağa bağlantısını yapan parçaya üst rotil, alt salıncağa bağlantısını yapan parçaya da alt rotil denir. Rotiller üretim sırasında yağlanıp hazır hale getirilirler, sonradan bir yağlama yapılması mümkün değildir. Rotillerin genel görevi, aks bağlantılarının tekerleğin değişik durumlarında dahi bağlantısının sürekliliğini sağlar. Örneğin aracın ön tekerleği bir tümsekteyse, rotiller hareketli bir mekanizma olduğundan aksı hafif yukarı kaldırarak yine bağlı kalmasını sağlar. Yani bir nevi insan kolunun gövdeye bağlanması işlevini üstlenir. Bunlara otomobillerin eklemleri de denilebilir.


    [h=1]Lastik Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]Bir otomobilin yolla olan temasını sağlayan tek şey, lastiklerdir. Bu da lastik güvenirliliğini ve kalitesini en önemli konuma getirmektedir. Lastiğin Katmanları;
    Çelik Kordon
    Lastiğin iç çevresini saranyüksek dayanımlı çelik kablodan imal edilmiş kısımdır. Lastiğin jantın üzerine sağlam oturmasını ve yanal kuvvetlere karşı formunu korumasını sağlar.
    Şambrel
    Şambrel birkaç katmandan oluşur. Polyester kordon ile sarılmış plies adı verilen bu katmanlar şambrelin ve dolayısıyla lastiğin mukavemetinin bir ölçüsüdür. Birçok otomobil tekerleği iki şambrel plies’i içerir, fakat bazı uçak lastiklerinde 30’a varan sayılarda plies kullanılabilir.
    Kemerler
    Çelik kemerle sarılmış bir tekerlek, olmazsa olmazlardan birisidir. Lastiğin yol ile temasını düzgün ve stabil bir hale getiren, bunun yanında lastiğin delinmesini engelleyen ve onu koruyan çelik kemerler her tür lastikte kullanılmaktadır.
    Muhafaza Plies’i
    Bazı lastiklerde, lastik içerisindeki katman ve bileşenleri yerli yerinde tutmak için polyesterden üretilmiş ekstra bir katmandır. Özellikle yüksek hız altında çalışan lastiklerde kullanılır.
    Yanak
    Yanal kuvvet stabilitesini vedayanımını sağlayan şambreli ve plies’leri lastik içerisinde tutan, onları koruyan kısımdır. Lastiğe gelen yanal yük dayanımı arttırmak adına daha güçlü malzemelerden üretilebilir.
    Dış Lastik
    Bu kısım birçok doğal ve sentetik lastiğin karışımından üretilir. Sertliği ve dayanımı çok önemlidir. Lastiğin görünen dış bölümünü oluşturan bu kısım ne yumuşak olup parçalanmalı ne de çok sert olup kırılmalıdır. Orta sertlikte özenle imal edilen en önemli kısımların başında gelir. Yol tutuşu ve sürüş güvenliği açısında hayati önem taşır.

    [h=1]Tork Konverter Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]Manuel yani düz vites kullanan otomobillerde vites değiştirirken debriyaj kavraması ile motorun boşa alınması gerekir. Otomatik vitesli araçlarda ise, motor ile bağlantıyı kesecek bir debriyaj kavraması bulunmadığından tork konverteri kullanılır. Türbin, stator, pompa ve şanzıman sıvısı(transmission fluid) kısımlarından oluşan tork konverteri, iki vantilatör pervanesine benzer dairesel kapaklar ve onların ortasında stator denilen küçük bir pervane ile konumlandırılmıştır. Dairesel kapaklar içerisine doldurulmuş şanzıman sıvısı hareket halinde iken şanzıman dişlilerine bağlı olan türbine çarpar. Bu sayede güç şanzıman dişlilerine tork olarak iletilmiş olur. Araç kırmızı ışıkta durduğunda tork konverteri torkun bir miktarını şanzımana iletir ve frene dokunmadan tam olarak duramazsınız. Bu aracın stop etmemesi içi zorunludur. Bu nedenle “D” yani viteste olan araç, duruyorken gazdan ayak çekildiğinde yavaşça ilerlemeye başlar. Bunu sağlayan tork konverterinin gücün bir kısmını iletiyor olmasıdır. Eğer vites “N” konumuna yani boşa alınırsa, pompa ve türbin tamamen boşta döner ve şanzımana hiç güç iletilmez. Motor çalıştığı sürece tork konverteri dönme hareketini her durumda sürdürür. Otomatik vitesli araçların sıklıkla dur-kalk yapılan kullanımlarda daha fazla yakıt harcamasının nedeni budur. [​IMG]Tork Konverterinin Kısımları:

    • Türbin
    • Pompa
    • Stator
    • Şanzıman Sıvısı
    Pompanın dönüşüyle birlikte bir vakum oluşur ve şanzıman sıvısı pompa kanatlarının yönlendirdiği şekilde orta yarıklardan içeri girer. İçeride dönel bir hareket yapan sıvı türbinin ters yönde konumlandırılmış olan kanatçıklarına çarparak aksi yönde dönmesini sağlar. Başka türlü sıvının türbinden çıkmasına imkan yoktur bu nedenle dönüşünü ters yöne çevirmesi gerekir. Türbin ve pompanın ortasında yer alan stator ise, türbinden gelen sıvıyı tekrar pompaya yönlendirerek torkun arttırılmasına ciddi anlamda yardımcı olur. Stator türbin ve pompa pervaneleriyle aynı yönde dönmekte serbesttir fakat zıt yönde dönmez. Çünkü statorun enerji kaybı yaşanmaması için çalışma anında dönmemesi gerekir. Pompa ve türbin yaklaşık 65km/s hızda neredeyse aynı hızda dönerler ve bu durumda statora ihtiyaç olmaz. Stator farklı hızlarda dönen türbin ve pompa ikilisi için hareketi kuvvetlendirici rol oynar.
    [​IMG]Araç sabit hıza yaklaştığında türbin ve pompanın dönüş hızları neredeyse eşitlenir. Bu durumda pompanın kanatlarından çıkan sıvı zaten aynı hızda dönmekte olan türbine girer, yani statora ihtiyaç kalmaz. Sıvı stator kanatlarına zıt yönde çarptığı için onu serbestçe döndürür. Üç elemanın(türbin, pompa, stator) hızları birbirine eşitlendiği anda bir sensör ile bu algılanır ve kilit mekanizması devreye girer. Bu sayede güç doğrudan motora iletilir ve tork konverteri devreden çıktığı için yakıt tasarrufu sağlanır. Bu kilit mekanizması genellikle son viteste, bazı araçlarda ise her viteste olabilir. Bu durum aynı zamanda şanzıman sıvısının soğuyup, daha verimli çalışmasına olanak sağlar.
     
  5. faroz_52

    faroz_52 Aktif

    ELEKTRİK SİSTEMİ


    Motorlarda Ateşleme Sistemi Nedir? Nasıl Çalışır?



    İçten yanmalı motorlar 100 seneden fazladır popüler olarak kullanılan, düşük verimi, çevre kirliliğe neden olması, ağır ve hantal olması gibi birçok eksi yönüne rağmen vazgeçilemeyen sistemler olmuştur. Günümüzde son derece komplike şekilde ve ince ayarlara dayalı biçimde çalışan bu motorlar, genel olarak Otto Motoru yani benzin motoru olarak bilinir. İçten yanmalı motorların en önemli örneği olan bu tip motorlar, yanma odası içerisine emme kanalından alınan hava-yakıt karışımının buji ile ateşlenmesi sonucunda pistonu aşağı ittirmesi prensibine dayalı olarak çalışır. Ateşleme gelişigüzel birşekilde yapılmaz, distribütör tarafından ayarlanmış bir düzeni vardır ve bujiler bu sıraya göre ateşleme yaparlar. En çok kullanılan motor tipi dört zamanlı olandır. Aşağıda dört zamanlı bir motorun çalışma çevrimini açıklamaya çalışacağım.

    [​IMG]Emme Zamanı
    Piston en üst seviyede bulunur ve o esnada emme sübabı açılır. İçerideki basınç bu anda turbosuz atmosferik bir motorda dış basınca eşitti ve ilk etapta temiz hava girişi olmaz. Piston aşağıya doğru hareket ettikçe silindir içerisinde hava için ayrılan alan genişler ve basıncın düşmesiyle yüksek basınçlı atmosferik ortamdan silindir içerisine temiz hava akışı olur. Piston en alt noktaya gelene kadar bu vakum oluşumu ve hava girişi devam eder. En alt noktada emme sübabı hemen kapanmaz ve bir miktar daha hava alınabilmesi için piston yukarı bir miktar çıkarken de açık kalır. Bunun amacı silindir içerisine mümkün olduğunca fazla miktarda hava alınmasıdır. Çünkü ne kadar fazla temiz hava alınır ve sıkıştırılırsa, patlama da o kadar kuvvetli gerçekleşir.
    [​IMG]Sıkıştırma Zamanı
    Emme sübabı kapatılıp piston yukarıya doğru hareket ederken hiçbir sübap açık olmaz ve sıkıştırma başlar. Piston en üst noktaya geldiğinde hem sıkıştırmayla oluşan ısı sonucunda hava 500C’ye varan sıcaklığa ulaşır hem de silindir hacmi minimum hale yani ateşeleme için en uygun konuma gelir. Burada sıkıştırma oranı olarak bilinen oran önemlidir. Sıkıştırma oranı küçüldükçe sıkıştırma ve oluşan basınç daha da artar. Isınan ve basıncı artan hava ve emme kanalından yanma odasına püskürtülen yakıt partikülleri hava + yakıt karışımı oluşturmuş olur. Eğer buradaki yakıtın miktarı iyi ayarlanmamışsa, zengin veya fakir karışım olur. Zengin karışımda yanmamış yakıt partikülleri fazladır ve yakıtın bir kısmı kullanılamadan atılmış ve daha da kötüsü silindir çeperlerine yapışmış olur. Bu birikintilerin artması ile sıkıştırma sonucunda artan basınç ve sıcaklıkla beraber daha buji ateşlemeden patlama olabilir. Araçta vuruntu olarak hissedilen bu yanma olayı eğer birkaç pistonda aynı anda veya çok aksi bir zamanda olursa, krank milinin kırılmasına ve motor bloğunun çatlamasına varabilecek çok büyük hasarlara neden olabilir. Tutuşma sıcaklığı düşük olan yakıtların kullanımı ve optimum yakıt + hava karışımının sağlanması bu durumun engellenmesi için alınacak en etkili önlemlerdir. Dizel motorlarda sıkışan hava üzerine enjektörle yakıt püskürtüldüğünden bu tarz sorunlar bulunmaz.
    [​IMG]İş Zamanı
    Sıkıştırma sonucunda iyice ısınan ve basıncı artan hava yakıt karışımı buji ile ateşlenir ve patlama ile piston aşağıya doğru itilir. Pistonun krank miline gücü ilettiği an bu andır. Dört zamanlı motorlarda her piston bir kez ateşlemeyle aşağıya iner, ardından biyel mekanizmasının momentiyle ve diğer pistonların sağladığı krank itki gücüyle bir kez boş döner. Daha sonra tekrar emme ve sıkıştırma yapılarak ikinci ateşleme gerçekleşir. Boşta gidilen çevrim yanma sonucu oluşan artıkların egsozdan dışarı atılması içindir. Pistonların kranka bağlı kısımlarındaki yarı-dairesel bölüme karşı ağırlık denir. Bu kısım pistonun boşta döndüğü andaki momentini korumasına yardımcı olur yani hareketin sekteye uğramamasına yardımcı olmak üzere tasarlanmıştır.
    [​IMG]Egsoz Zamanı
    İş zamanı sonunda hızla aşağıya inen piston karşı ağırlığın da etkisiyle tekrar yukarı çıkar ve çıkarken emme sübabı hala kapalıdır, sadece egsoz sübabı açılır ve piston en üst noktaya gelene kadar açık kalarak yanma sonrası artık gazlar yanma odasından dışarı atılır. Bu dört zamanlı motorlara has bir çevrimdir. Çünkü dört zamanlı motorlarda her çevrimde değil, iki çevrimde bir ateşleme yapılır. İki zamanlı motorlarda ise, her çevrimde ateşleme yapılır ve bu nedenle egsoz gazları rahat atılamadığından kötü bir yanma gerçekleşir ve bunun neticesinde düşük verimlilik olur. Fakat her çevrimde ateşleme yapıldığından daha fazla güç alınırken, iki misli fazla yakıt sarfiyatı olur. Egsoz zamanında mümkün olduğunca fazla yanmış gaz atımı için, iş zamanının sonuna doğru egsoz sübabı açılır. Aynı şekilde emme yapılmaya başlandığı anda da az bir süre açık kalır ve silindire alınan havanın oluşturduğu basınçla bir miktar daha artık gaz egsoz sübabından dışarı atılmış olur. Yani emme ve egsoz sübapları çok kısa bir süre de olsa beraber aynı anda açık kalmış olurlar.
    [​IMG]Motordaki bu dört zaman gerçekleştiğinde çevrim tamamlanmış olur. Bu her piston için ayrı ayrı gerçekleştiğinden bunu bir düzen içerisinde sırayla yapmak gerekir. İşte bu sıralamayı yapan distrübütördür. Yanda distribütörün bujilere bağlantısını ve hareketli bir anahtar mekanizması gibi çalışan şeklini görmektesiniz. Kırmızı daire içerisinde gözüken distribütör kolu döndüğü esnada saatin 12, 3, 6 ve 9 konumlarına denk geldiğinde, bağlı olduğu bujide kıvılcım oluşturur. Dört buji olduğuna göre bu dört silindirli bir motor demektir. Her bir silindir distribütörün 90 derecelik açısına denk gelen sürelerde birer birer ateşlenirler. Distribütör kolu ilk ateşlediği bujiyi tekrar ateşlemeye geldiğinde piston sırasıyla iş, egsoz, emme ve sıkıştırma zamanını gerçekleştirmiş ateşlenmeye hazır konumda bulunur. Distribütör hareketini krank miline bağlı olan eksantrik milinden alır. Bu sayede motorun devrine göre ateşleme sıklığı anlık olarak ayarlanmış olur. Motorun devri arttıkça piston dört zamanı daha hızlı gerçekleştirecek ve daha sık ateşlemeye ihtiyaç duyacaktır. Bu da son derece hassas bir denge ile ayarlanmıştır.
    [h=1]Araç(Otomobil) Bilgisayar Sistemi Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]
    Otomobillerde güvenlik, performans, ekonomi, sorun analizi ve işletim gibi konularda yardımcı olması açısından bilgisayar kontrollü sistemler bulunur.
    [​IMG]Motor Kontrol Ünitesi(Engine Control Unit) – ECU
    Otomobillerde emisyonlarla ilgili kanunlar çıkmadan önce bir araba motoru mikroişlemcilere gerek kalmadan üretilebilirdi. Fakat günümüzde katalitik konverter kullanmayan bir araç kullanamayız. Dolayısıyla hava/yakıt karışımını ayarlayacak bilgisayar kontrolcüsüne ihtiyaç vardır.
    Bir otomobilin en çok işlem yapan bilgisayar birimi motor kontrol ünitesidir(ECU). Bu ünite sensörlerden aldığı verileri işleyerek optimum işletimin yapılmasını sağlar. Örneğin, motorun sıcaklık seviyesi ve soğutma miktarını, aracın anlık hızı, motor devri, egsozdan atılan oksijen miktarı gibi detay bilgileri toplar ve saniyede milyonlarca işlem yaparak ateşlemenin nasıl ve ne şekil bir karışımda yapılacağına karar verir. Modern enjeksiyonlu benzin motorlarında vuruntu olmaması için ateşlemenin ne zaman yapılacağı ve enjektörün hangi salisede ne kadar yakıt püskürteceğini de ECU ayarlar. Bir anlamda motorun çalışmasını ve işletimi için herşeyi kontrol edip karar veren ve bunları komut vererek uygulatan en önemli ünitedir.
    Modern bir motor kontrol ünitesi, 32-bitlik ve 40Mhz hızında çalışan işlemci kullanır. Günümüz PC’lerindeki Ghz’lerle kıyaslandığında pek de hızlı gözükmeyebilir fakat bu işlemciler çok verimli ve sürekli çalışırlar.Öyle ki, saniyede 2GB’lık veriyi işleyebilme kapasitesine sahiptirler ki bu bir bilgisayara göre binlerce kat hızlı olduğunu gösteren bir değerdir. Tabi bunu kendine has yazılımı ve özelleştirilmiş yapısıyla gerçekleştirir. Yani sadece bu iş için optimize edilmiştir.
    Gelişmiş Sorun Tanımlayıcılar
    [​IMG]
    Bu bağlantı sistemi ile, otomobildeki teknik sorunlar motor kontrol ünitesine iletilir.Buradan iletilen hata kodları motor kontrol ünitesi tarafından işlenerek düzenleme yapılır. Eğer düzeltilebilecek birşey değilse, ilgili uyarı ışığı ile sürücü bilgilendirilir.
    Akıllı Sensörler
    Bu sensörler uygulanan basınca göre bir gerilim oluşturarak motor kontrol ünitesini bilgilendirirler. Sıcaklık farklarında veya basınç değişimlerinde farklı gerilimler üreterek bilgiyi iletirler.Bu sensörler analog olarak işletildiğinden daha avantajlıdırlar. Çünkü eğer bilgiyi doğrudan voltaj olarak iletmek yerine işleyip dijital olarak yollasaydı, elektriksel dalgalanmalara maruz kalıp yanlış veri yollayabilirdi. Bu analog voltaj kablo içerisinden önemli elektriksel manyetizması olan yerlerden geçerken ekstra gerilim uygulayarak sinyalini güçlendirir. Bu sayede asıl değerinden birşey kaybetmeden gereken voltajı ECU’ya iletmiş olur.
    Güvenlik, Konfor ve Uygunluk Birimleri
    Bu sistemde temel olarak ABS ve hava yastıkları kontrol edilir. Gelişmiş araçlarda çekiş ve stabilite kontrol sistemleri de yer alır. Kendi işlemcileri olan bu sistemler araçlara modül şeklinde eklenirler. Tek bir ünite içerisinde toplanan bu kontrolcü bir çoklu işlem kabiliyetine sahip işlemci ile çalışır. Çok farklı verileri işleyip farklı yerlere ileterek önemli bir görevi üstlenirler. Önü çok açık bir sistemdir, yani teknolojinin gelişmesiyle beraber çok daha fazla ve farklı kontrol birimleri de yerleştirilebilir. Aynı şekilde radyatör, klima, havalandırma, otomatik kilit ve cam mekanizmaları, sunroof gibi birçok kontrolcü de bu birimde yer alır. Yani aracın temel motor çalışma görevleri haricindeki verilerin işletildiği kısımdır.
     
  6. faroz_52

    faroz_52 Aktif

    [h=1]Otomobillerde Soğutma Sistemi Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]Soğutma sisteminin amacı motordaki fazla ısıyı giderip, motoru en verimli ısıya en kısa zamanda yükseltip o ısıda kalmasını sağlamaktır. İdeal olan çalışma şartları ne olursa olsun soğutma sistemi motoru en verimli ısıda çalıştırmalıdır. Yakıt motorda yandıkça yakıttaki enerjinin yaklaşık 1/3 ü işe çevrilir. Diğer 1/3 ü ise hiç kullanılmadan egsozdan dışarı yanmamış yakıt olarak atılır ve geri kalan 1/3 ise ısı enerjisine dönüşür. İçten yanmalı motorlarda soğutma sistemi olmazsa olmazlardandır. Çünkü hiç bir soğutma sistemi bulunmazsa yanan yakıttan açığa çıkan ısıdan parçalar erir veya aşırı genleşerek pistonlar silindirlerin içinde hareket edemeyecek kadar genişler. Ana iki tip soğutma sistemi vardır;

    • Sıvı Soğutma
    • Hava Soğutma
    Sıvı Soğutma
    Motor bloğu içerisine ve motor boşluklarına yerleştirilmiş boru ve kanallardan sıvı dolaştırılmasıyla soğutma sağlanır. Motor bloğunda dolaşıp ısınan sıvı ise, radyatöre gelerek arkasındaki fan yardımıyla soğutulur ve tekrar devirdaime katılır. Yani sıvı soğutmalı sistemde hem sıvı hem de hava soğutma beraber kullanılır.
    Hava Soğutma
    Bazı eski araçlar ve çok az modern araç(örneğin Volkswagen) hava soğutma sistemi kullanır. Bu tip soğutmaya sahip motorların blokları ısı iletim katsayısı yüksek alüminyum alaşım malzemelerden üretilir. Motor bloğunda silindir çevresinde kanatçıklar yer alır ve güçlü fanlarla ısı hızla dışarı atılır. Bu tip soğutmaya sahip motorların soğuk havalarda antrifriz ihtiyacı ve bu nedenle oluşabilecek motorbloğu çatlaması gibi riskleri bulunmamaktadır.
    Su Soğutma Sisteminin Bölümleri;
    Su soğutmalı bir motorun soğutma sistemi; motorun su kanalları, termostat, su pompası, radyatör ve kapağı, elektrikli veya kayışlı fan, hortumlar, kalorifer radyatörü ve genleşme kavanozundan oluşur. Yakıt yakan motorlar büyük miktarda ısıyı açığa çıkarırlar. Egsoz sistemi ısının çoğunu alır, fakat motorun silindir duvarları, pistonları, ve silindir kapağı gibi parçalar da büyük miktarda ısıyı absorbe ederler. Eğer motorun bir kısmı çok ısınırsa yağ tabakasının koruma kabiliyeti kalmaz, yağsızlık da motora büyük hasar verebilir. Diğer taraftan eğer motor düşük hararette çalışırsa hiç verimli olmaz, yağ kirlenir, tortular oluşur, yakıt sarfiyatı artar. Bundan dolayı motor ısınana kadar soğutma sistemi devreye girmeyecek şekilde tasarlanmıştır.
    Radyatör
    Radyatör, motordan alınan ısıyı dağıtan, yokeden aygıta verilen isimdir. Azami miktarda suyu kanallarında tutup, atmosferle büyük bir alanını temas ettirerek soğutma işlemini gerçekleştirir. Su taşıyan kanallardan oluşan petekleri ve suyun girişini sağlayan üst kazan ve motora tekrar geri gönderen alt kazandan meydana gelir. Kimi radyatör ise yandan kazanlıdır, çalışma esnasında motordaki su üst kazana gelir ve kanallara üstten dağılırlar. Su ısısını kanallardan aşağıya akarken, gelen hava akımı sayesinde kaybeder.
    Kalorifer Radyatörü
    Kalorifer radyatörü aracın için ısıtmada kullanılır. Kalorifer radyatörü torpidonun içinde bulunur, ısınmış antifrizin bir kısmı bu radyatörden geçirilir. Havalandırmayı açıp sıcağa ayarını sıcağa getirdiğinizde hemen arkasında bulunan küçük elektrik fanı çalışır ve aracın içi ısıtılmaya başlar. Motor ısınmadan kalorifer radyatörü de iş göremez. Çünkü aslen motordan aldığı ısıyı araç kabini içerisine üfleme prensibiyle çalışır.
    Su Pompası
    Su pompaları değişik tasarımlarda gelir. Fakat bir çoğu dönen bir parça ile suyu motor bloğuna gitmeye zorlar. Birçok arkadan itişli otomobillerde fan su pompası şaftının ucuna bağlıdır. Su pompaları verimli olmaları için hızlı dönmelidir fakat gücünü krank miline bağlı V kayışından aldığından aşınmış veya gevşek V kayışları kaymaya sebep verir, bu da su pompasının verimini düşürür.
    Genleşme Kavanozu
    Birçok soğutma sistemi radyatörün taşma horutmuna bağlı plastik taşma kabı ya da genleşme kavanozu kullanır. Soğutucu sıvının genleşmesi durumunda bu depo ekstra bir yer sağlamış olur, bundan dolayı genleşme kavanozu da denir. Motor ısındıkça içerisindeki soğutucu sıvı genleşir. Eğer genleşme kavanozu olmazsa, soğutucu sıvı taşma hortumundan dışarı taşar. Soğutma sisteminde motor soğuyunca bir vakum oluştuğundan bu vakum genleşme kavanozuna taşmış olan sıvının tekrar sistem içine emilmesine olanak sağlar. Bu tamamen kapalı bir sistemdir ve soğutucu sıvı, genleşme kavanozu ve sistem arasında genleşme ve büzülme ile gider gelir. Bu durumda sistem doğru çalışıyorsa hiç bir sıvı kaybı olmaz. Genleşme kavanozunun bir diğer özelliği hava kabarcıklarını yokedebilmesidir. Hava kabarcıkları bulunan bir soğutucu sıvı bulunmayana göre daha düşük verim sağlar. Genleşme kavanozunun asıl amacı ise, radyatörün devamlı olarak dolu olmasını sağlamaktır.
    Radyatör Kapağı
    Sistemin içindeki suyu basınç altında tutarak motorun soğumasını sağlar. Radyatör kapağı radyatördeki soğutucu sıvıyı önceden belirlenmiş bir basınçta tutar. Eğer sıvı basınça altında tutulmazsa kaynar ve buharlaşarak yokolur. Radyatör kapağı gerekli basıncı sağlayarak kaynamayı durdurur. Kaynama noktası basınçla birlikte arttığından sistemin içindeki sıvı 100 dereceyi geçse bile kaynamaz.
    Termostat
    Aracın ilk çalıştırılma anında ısınmasına izin veren sistemdir. Termostat sayesinde soğutma sıvısı ilk etapta devreye sokulmayarak aracın çalışması için gerekli optimum motor sıcaklığına gelmesi sağlanır. Bu sıcaklık aşıldıktan ve pistonlar optimum genleşmeye ulaştıktan sonra, sonra soğutma sıvısı devreye girerek motor sıcaklığını sabit tutar.
    Fanlar
    Yeterince hızlı gidiyorsanız aracın ön ızgarasından geçen hava akımı radyatör peteklerinden geçerek soğutma işlemini yapar. Eğer yeterince hızlı gitmiyorsanız o zaman fanlar devreye girip havayı emerler. Düşük hızla giderken veya rölantide çalışırken fanlar soğutmayı sağlar. Genelde su pompası şaftı üzerine monte edilmiş fanlara hareketi V kayışları verir. Ayrıca bağımsız bir ünite olarak da takılabilirler. Bağımsız fanlar ise aküye bağlıdır ve elektrikle çalışırlar.

    [h=3]EGSOZ SİSTEMİ[/h]
    [h=1]Katalitik Konverter Nedir? Nasıl Çalışır?[/h] Sayfayı Yazdır [​IMG]Dünyada ve ülkemizdeki milyonlarca araç hava kirliliğinin kaynaklarından birini oluşturuyor. Özellikle kalabalık şehirlerde, egsoz gazlarının yaşam kalitesini düşürdüğü aşikar. Bu problemi azaltmak için araçlarda 1975 yılından itibaren katalitik konverterler kullanılmaya başlanmıştır. Katalitik konverterotomobilin egsoz çıkış borusuna bağlanan ve zararlı gaz emisyonunu azaltan bir çelik kutu şeklindeki elemandır. Son derece basit bir yapısı olan cihaz, çok önemli bir görev üstlenmekte ve havaya salınan zararlı gazları büyük ölçüde engellemektedir.
    Günümüz araçlarda yanma odasına giren hava-gaz karışım oranları mümkün olduğnca optimum seviyede tutularak, emisyonlar azaltılır. Bu aracın motor devri göz önüne alınarak yanma odasına alınan hava ve yanabilecek yakıt miktarı hesaplanarak, bilgisayar kontrollü olarak işletilir. Bu sayede zararlı olan yanmamış gaz miktarı azaltılmış olur.Daha sonra katalitik konterverde bu gazlar çeşitli reksiyonlara girerek neredeyse tamamen zararsız hale getirilerek atmosfere salınırlar.
    Bir otomobilden çıkan gaz emisyonları şunlardır:

    • Nitrojen Gazı(N2) – Atmosferdeki havanın %78’ini oluşturan bu gaz, direkt olarak dışarı atılır. Zararsızdır.
    • Karbondioksit Gazı(CO2) – Yanma sonrası oluşan ürünlerden birisidir. Karbon atomları havadaki oksijenle birleşerek oluşur. Havada %0,03 oranında bulunur. Fazlası zararlıdır. Oksijeni tutucu özelliği olduğundan(oksijen atmosferde %21 oranında bulunur) fazlası oksijenin yayılmasını ve havada hissedilmesini engeller.
    • Su Buharı(H2O) – Yine yanma sonrası oluşan ürünlerden birisidir.Hidrojenin oksijenle kimyasal bağ yaparak su buharı oluşturması şeklinde gerçekleşir. Zararsızdır.
    Yukarıdakiler temel gazlar olup doğrudan dışarı atılırlar. Katalitik konverterin devreye girdiği ve engellediği gazla ise şunlardır:

    • Karbonmonoksit(CO) – Renksiz ve kokusuz çok zararlı zehirli bir gazdır.
    • Hidrokarbonlar ve Uçucu Organik Bileşikler(VOCs) – Yanmamış yakıt ve dumanı oluşturan buharlaşmış gaz parçacıklarından oluşurlar. Zehirleyici etkileri vardır.
    • Nitrojenoksit(ler)(NO ve NO2 şeklinde iki tip olup NOx olarak gösterilirler) – Havadaki kirli sis bulutu ve asit yağmurlarının kaynağıdır. İnsanların sinir sistemi ve mukus zarları üzerinde etkili ve zararlıdır.

    [​IMG]
    [​IMG]
    Katalitik konverter içerisinde iki tür katalik görev yapar; bunlar redüksiyon kataliti ve oksidasyon katalitidir. Konverter içerisinde alüminyumoksit, platinyum ve rodyum bulunur. Bu kimyasallar reaksiyona girerek artık gaz içerisindeki karbonmonoksit, hidrokarbon ve NOx’leri su buharı ve karbondioksite çevirirler.
    Redüksiyon Kataliti: Platinyum ve rodyumu kullanarak NOx emisyonunu düşürmeye yardımcı olurlar. NO ve NO2 molekülleri katalite girdiğinde, katalit nitrojeni tutar ve oksiyen serbest kalır. Serbest kalan oksijen O2, nitrojen ise başka bir nitrojen atomuyla birleşip N2 oluştururlar.
    Reaksiyon şöyledir: [​IMG]
    Oksidasyon Kataliti: Katalitik konverterdeki ikinci basamaktır. Yanmamış karbon ve karbonmonoksiti platinyum ve alüminyuoksitlerle reaksiyona girerek birleştirirler.
    Reaksiyon şöyledir: [​IMG]
    [​IMG]
    Katalitik konverterin kesit görünüşü

    [h=1]Egsoz Nedir? Nasıl Çalışır?[/h]Otomobillerde egsozun görevi sesi absorbe edip, ses kirliliğinin önüne geçilmesidir. Temel prensip egsoz borusundan susturucuya gelen sesin, birbirleri üzerine yansıyarak kendilerini sönümlemesidir. Bu sönümleme tam verimle gerçekleşemez, dolayısıyla ses azaltılarak dışarı atılmış olur. Egsozu olmayan bir aracın sesi insan kulağını son derece zorlayacak bir şiddettedir. Eğer araçlar böyle çalışsaydı, sokaklarda insanlar birbirlerini duyamaz hale gelirdi. Ses dalgaları motordaki egsoz valfları açıldığı anda dışarıya yüksek basınçla çıkmak isterler. Dışarıya atılan yanmış gaz artıklarının arasında ses dalgaları ilerler ve dışarıda insan kulağına çarpıp kulak zarını titreştirirler. Biz de bunu ses olarak algılarız. Bu noktada insan kulağı iki şeye dikkat eder; bunlar ses dalgası frekansı ve havanın basınç seviyesidir. Yüksek frekans motorun yüksek devirde çalışmasıyla yani ses dalgası sıklığının arttığı anlarda ortaya çıkar. Yüksek hava basınç seviyesi de ses dalgalarının havanın geniş bir alanına yayılıp ta kulağa gelmesine işaret eder. Yani yüksek ses anlamına gelir.
    İnsan kulağına zarar veren frekans ve basınçtaki bu ses dalgalarını engellemek veya seviyesini düşürmek için egsoz sistemi geliştirilmiştir. Ses dalgaları birbiri üzerine binip artarak ilerleyebilir veya karşı karşıya gelip birbirlerini sönümleyebilirler. Bu iki özellik de modern teknoloji alanlarında sıklıkla kullanılmaktadır. Egsozdaki sistem de birbirini sönümleyen ses dalgalarının hareketidir.
    [​IMG] Yanda görüldüğü üzere, egsozun içerisi birbirini engelleyen ses dalgaları oluşturacak ve buna yönlendirecek şekilde tasarlanmıştır. Motordan çıkan egsoz giriş borusundan içeri girer. Ses dalgaları yüzlerce küçük deliğin bulunduğu giriş borusundan çıkıp, çıkış borusundaki küçük deliklerden geçer ve dışarı çıkarlar. Bu esnada karşı duvardan yansıyan ses dalgaları ise, dairesel geniş delikten geçerek geri yansırlar. En arkadaki yankılayıcı odasına giren ses dalgaları burada birbiri üzerine yansıyarak sönümlenirler. Bu olay motorda yanma odasında gerçekleşen her patlama çevrimi için gerçekleşir yani ses bir balon patlaması sesi gibi darbeli ve ani şekilde yayılırarak her seferinde burada engellerden yansıyıp birbirlerine çarparak sönümlenir. Daha sonra çıkış borusundan oldukça azaltılmış olarak dışarı çıkarlar.
    Paslanmaz çelikten imal edilen egsoz boruları minimum ses çıkışı ve maksimum performans dengesi gözetilerek üretilir. Yanma odasında oluşan gaz dışarıya ne kadar rahat çıkarsa, aracın yanma odasında biriken artık gaz miktarı o kadar düşük olurve motor daha rahat nefes alıp performans yükselir. Çünkü yanma odası içerisine alınabilecek temiz hava miktarı artmış olur, dolayısıyla yanma daha kuvvetli gerçekleşir. Fakatbu durumda ses daha az absorbe edilebildiğindenses çıkışı artar. Bunu en optimum seviyede ayarlayabilen otomobil üreticileri başarılı olurlar.
    Her silindirden gelen yanmış gazlar tek bir egsoz borusuna bağlanıp egsoz manifolduyla susturucuya gitmesine izin verilir. Susturucuda sönümlenen ses ve artık gazlar son olarak dışarı atılırlar. Çift egsoz çıkışı olan araçlarda tek borudan gelen artık gazlar ikiye ayrılırlar ve iki ayrı susturucu ile daha verimli şekilde dışarı atılırlar. Ses miktarında bir azalma görülmese de, aynı ses oranıyla daha iyi gaz çıkışı sağlandığından motor performansı üzerinde etkilidir.
     
    grafff, rmz5561, Oğuzhan ve 1 kişi daha bunu beğendi.

Sayfayı Paylaş