Duyuruyu Kapat
Facebook Gözat
Twitter Gözat

ABD'deki Yeni IIHS Çarpışma Testleri

Konu, 'Otomotiv Genel Bilgiler' kısmında mtutun tarafından paylaşıldı.

  1. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Hazır İlker bana top atmış, ben de beklediğini yapayım ve bazı bilgiler paylaşayım çarpışma testleri ile ilgili;


    1- Subaru çeliği ve birleştirme teknolojilerini çok iyi bilir. Dünya'nın en rijit şasilerinden birini Subaru üretir.

    2- Dünya'nın en rijit şasisini üretmek güvenli bir otomobil olmak için yeterli midir? Hayır!

    3- Subaru'nun EuroNcap, Jcap, Ancap, Adac, NTHSA ve IIHS testlerini nasıl değerlendiriyorum genel olarak? Çok çok iyi ama yeterli değil. Mükemmel şasi, kaza güvenliği mükemmel alınmış mekanik aksam (örneğin boxer motor kabinin altına daha rahat kayabiliyor) mükemmel koordine pasif güvenlik sistemleri (özellikle hava yastıkları zamanlamaları mükemmel) ancak sürücü ve yolcu dizlerini ve sakat kalmalarını önleyici kokpit alt dizaynında halen eksikleri var. Örneğin yanal kamçı etkisini düşürecek elektro/mekanik donanım kullanımında eksikleri var. Bu konularda da Volvo çok ileride.

    4- IIHS testleri sadece örneklem testleridir şu anda. ABD pazarı için resmi test kuruluşu NHTSA'dır. Örneğin Avrupa'da EuroNcap resmi test kuruluşudur ama ADAC da benzer testleri yapar.(burada resmi derken, hükümetler tarafından da desteklenen (özerk oldukları halde) ve otomotiv endüstrisinde veri kabul edilen)

    5- IIHS'in çok büyük bir ciddiyetle farklı bir test uygulamasını çok değerli buluyorum. Yıllardır ısrarla söylüyorum. Tüketim test parkurları ve çarpışma test kriterleri o kadar uzun zamandır aynen uygulanıyor ki, çocukları test çözme pratiğine alıştırmak gibi, üreticiler de gerçekten ekonomik araçlar ve gerçekten çok dayanıklı şasilerden ziyade, test kriterlerine göre hazırlanıyor. En ufak bir test kriteri değişikliği de doğal olarak farklı sonuçlara yol açıyor. IIHS testi bu açıdan çok değerli. Sınavda ne çıkacağını ezberlemiş öğrenciyi ters köşeye yatırmak ve bir dahaki sınava daha iyi hazırlanmasını sağlamak gibi. Ancak IIHS testinin şasi rijitliğini test etmek dışındaki gerçekçiliği çok sorgulanır. Bu testteki ana amaç aracın planlı deformasyon bölgesini üzerinde barındıran şasi kollarını ıskalayan bir kazada, aracın yaşam kabininin ne reaksiyon vereceği üzerine. Peki ama kazanın kuvveti planlı deformasyon bölgesi tarafından emilemediğine göre, yani kinetik enerjinin aniden sona ermesi sonucu meydana çıkan enerji dönüşümünün nerede başka enerjiye dönüştürüldüğü veya sönümlendiği kontrol edilmedikçe, bu veriler tek başlarına bir şey ifade etmez. Anlaşılır söyleyeyim; kaza sırasında emniyet kemeri tarafından yolcuların göğsüne uygulanan güç nedir? Siz doktor olduğunuz için bilirsiniz. Kaza sırasındaki tek ölüm sebebi sıkışma sonucu travmalar değildir. Göğüs kafesi oluşan yükü taşıyamazsa, kırılabilir ve çok sağlam bir kabinde iç kanamadan kayıplar yaşanabilir.

    6- IIHS testini bu sebeple ben üreticileri uyandırmak, şaşırtmak, daha fazlasını yapmalarını teşvik etmek açısından çok değerli buluyorum. Örneğin NTHSA önden çarpışma testlerini 64 km/h süratle tam cephe sert duvara çarpılacak şekilde yapıyor. EuroNcap ise %40 offset (yani ön kısmın %40'ını) yarı sert deforme olabilen bir duvara 64 km/h olarak yapıyor. Bu farklı testlerin sebebi, geçerli oldukları ülkelerdeki farklı kaza meydana gelme istatistikleri. IIHS ise yine 64 km/h hızla %20 offset bir deneme yapıyor. Yani EuroNcap bir sollama kazası simüle ederken, IIHS sürücünün aracını kurtarmaya çalıştığı ve direksiyonu kırdığı bir kazayı simüle ediyor. Peki öyle mi? Sürücünün kaçınma manevrası yaptığı bir araç tamamen dikine bir açı ile mi çarpışır? Eğer bu testin daha gerçekçi olması isteniyorsa, aracın kendi tekerlekleri ile değil, kayar bir platform üzerinde açılı bir şekilde hareket ettirilerek çarpıştırılması gerekirdi. IIHS testinin bu yönüyle ciddi bir kaza istatistiği taşıdığını düşünmüyorum, yine de üreticilerin daha geniş spectrum'da olayları ele almaları için yararlıdır. Bu sıra dışılığı birinin yapıp, sıradanlığı bozması iyi oldu.

    7- Mazda CX-5'in aldığı sonuç dökülmek olarak adlandırılabilir mi? Hayır! Çünkü bu kasa değişik ülkelerde birçok çarpışma testinden çok yüksek başarı ile ayrılmış bir kasadır. Üstelik IIHS testinde de en düşük notları 'poor' ibareli araçlar aldığı halde (yani zayıf) CX-5 marjinal (yani sınırda geçer not) almıştır. Aslında bu testten iyi not alan araç sayısı da bir elin parmakları kadar ki, bunlardan ikisi Subaru; Impreza/XV ailesi ve yeni Forester. (bu arada iyice belirteyim Yeni Forester) Bu testler önceki kasalar hakkında fikir vermiyor. Değişik kasalar değişik çarpışma testlerinde farklı sonuçlar verebilir. Örneğin Forester IIHS'te CX-5'e göre daha iyi sonuç almasına rağmen, EuroNcap testinde önden çarpışma sürücü ve yolcu koruma bölümünde CX-5'in 94 puanına karşı yanılmıyorsam 91 puana sahip. Tam olarak euroncap.com'dan kontrol edilebilir, belki yanlış hatırlıyor olabilirim. CX-5 tampon referans demirinde, yani oluşan kaza yükünü aracın diğer tarafına da aktararak sönümleyen ve insanların göğüs kafesi üzerindeki yükü azaltan çelik donanımda 1.800 MpA ile bir rekor sahibidir. IIHS testlerinde bu bölümün ıskalanması sonucu ortaya çıkan veriler de bu durumda bir ilginç paradox haline geliyor.

    8- Kaza güvenliği sadece pasif güvenlik midir? Yani kaza meydana geldikten sonraki koruma mıdır? Yoksa kazaya karışmayı engelleyici aktif güvenlik donanımı da aynı miktarda önemli midir? EuroNcap'in şehiriçi otomatik frenlemeyi bile değerlendirmeye başladığı alanda, araçları kazaya karıştırmamaya yönelik donanımlar da en az, karıştıktan sonra korumaya yönelik donanımlar kadar önemlidir. Zaten bu sebeple EuroNcap ve Thatcham gibi kurumlar ESC (ESP) testleri de yapmaya başladılar. Bu testlerde youtube'dan yeni Forester ile CX-5'i izleyebilirsin. İzledikten sonra bana yazabilirsin aradaki farkları. Bu konuda bir ilginçlikte Türkiye pazarında var. CX-5'de şehir içi otomatik frenleme standart olarak sunuluyor Türkiye'de. EuroNcap testlerinin yapıldığı Avrupa pazarında Subaru eye-sight mevcutken (opsiyonel bile olsa, bunu bilmiyorum) ama Türkiye'de yok.

    Bak gördün mü özetleyeyim dedim, ne kadar sürdü! Yani yeni Subaru Forester da, yeni Mazda CX-5 de, modern anlamda güvenilir, kendinizi içlerinde emniyette hissedeceğiniz güçlü ve iddialı araçlar sınıflarında. IIHS testleri sonucu ortaya çıkarır ki, Subaru yaşam kabini sağlamlığında çok ekstra kaliteye sahip bir markadır. Sadece Mazda'ya karşı değil, hemen hemen her üreticiye karşı ve kendisine en yakın ve hatta çok yakın firma da Volvo'dur. Bunun dışında birkaç markadan sadece birkaç modelden daha bahsedilebilir.

    Ama sadece IIHS testlerini baz alarak ve EuroNcap gibi değerli kuruluşların testleri tamamen ihmal edilerek bir aracın emniyetli veya emniyetsiz olduğu söylenemez. Öyle olsaydı, Subaru'nun önümüzdeki sene satışlarının 700 bin adet seviyesinden 20 milyon adet seviyesine çıkması beklenirdi.

    Sadece sana söylemek istediğim; kaza sonrası görüntüleri benzer olan araçlarda da yaralanma riski veya iç organ yaralanmalarından dolayı ölüm, yaralanma ve sakat kalma oranları farklı olabilir. Kaza testleri sonuçlarını değerlendirirken yaşam kabini sağlamlığı önemli bir unsurdur. Diğer önemli unsurlar ise; Aracın darbe sönümleme ve darbe yükü aktarma teknolojilerinin kalitesi/dizaynı (ki darbe emme teknolojileri öncelikle şasi üstündeki dizaynlardır ama Volvo gibi gelişmiş markalar elektro/mekanik destek sistemleri de kullanıyor Whips gibi), aracın emniyet kemeri gergi sistemi, yük sınırlama sistemi, hava yastığı sistemleri gibi, vücudun darbe almasını önlemeye ve üzerine binen yükün azaltılmasına yönelik donanımlar ve bu donanımların koordinasyon/zamanlama kalitesi, kaza sırasında mekanik akşamların kabin içine girmesini engellemeye yönelik tedbir ve teknolojiler, Kaza sonrası yangın önlemeye yönelik sistemler, kaza sonrası yolcuların araçtan kendilerinin çıkabilmesini sağlayan teknolojiler (örneğin kaza testinden sonra kapı kilit mekanizmalarının kendiliğinden açılması ve kapıyı açmak için gereken güç miktarı), eğer kendisi çıkamıyorsa, kolayca kurtarılmasına yönelik tedbirler vb...

    Yani üreticilerin her yeni jenerasyonda ilerletmeye çalıştığı şeyler sadece Yaşam kabini sağlamlığı değil. Bütün bu unsurları tek tek ele alıp, geliştirmeye çalışırlar. Farkındaysan göğüs üzerine binen, kafanın, boynun dizlerin, omuzların, bacakların, ayakların maruz kaldığı kuvvetlerin hepsi değerlendiriliyor.


    Modern otomobiller o kadar komplike dizaynlar ki, garip sonuçlar olabilir. Örneğin A aracı small overlap testinde daha başarılı bir sonuç alabilir. Ancak B aracı da moderate overlap testinde daha başarılı sonuç alabilir.

    Hakikaten Volvo ve Subaru'yu tebrik etmek lazım. Bu işi hakikaten çok iyi yapıyorlar.

    Bak bazı örnekler vereyim de, IIHS'in youtube'da videoları dolaşan önden çarpışma testlerinin herşeyi temsil etmediğini görelim;

    2013 Forester EuroNcap önden çarpışma sonrası;
    A sütunu geri hareket; 3mm
    Fren pedalı geri hareket; 67mm
    Fren pedalı yukarı hareket; 25mm

    Yandan çarpışma puanı; 8
    Yandan direğe çarpma puanı; 6,5
    Arkadan kazalarda boyun koruma puanı; 3,3

    2013 Mazda CX-5 EuroNcap önden çarpışma sonrası;
    A sütunu geri hareket; 4mm
    Fren pedalı geri hareket; 28mm
    Fren pedalı yukarı hareket; 1mm

    Yandan çarpışma puanı; 8
    Yandan direğe çarpma puanı; 8
    Arkadan kazalarda boyun koruma puanı; 3,6

    Yani mükemmel bir şasi (kasa) dizayn etmek büyük bir başarıdır ve olayın başlangıç noktasıdır. (bunu Subaru için değil, tüm markalar için söylüyorum) Ancak bunu ikincil koruyucu unsurlarla iyi desteklemezseniz, örneğin yaşam kabini aynen durabilir, fren pedalınız sürücünün bacağını yaralayabilir.

    Bunun tersi de doğru. Harika koruyucu sistemler yapıp, şasinin direncini (ve tabi ki darbe emme ve dağıtımını) iyi ayarlamazsanız da başarı gelmez. (bunu da herhangi bir üreticiye yönelik değil, genele yazdım)
     
  2. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Tabi yukarıda yer verdiğim yazı Forester ve CX-5 test sonuçları ile ilgiliydi.

    Ancak genel olarak bir şey söylemek isterim ve bunu her ortamda da ısrarla söylüyorum. Ben üreticilerin standartları, kriterleri uzun yıllardır bilinen testlere sokulmalarının çok faydalı olduğunu ama yeterli olmadığını düşünüyorum. Bağımsız çarpışma testi kuruluşları aktif olduğundan beri kaza güvenliği inanılmaz yükseldi tüm markalarda, bu doğru. Ancak test kriterlerinin niteliklerinin uzun süredir bilinmesi şimdi şöyle bir sonuç yaratabilir; üreticiler gerçekten güvenli bir araç üretmekten çok, test kuruluşundan iyi not almaya oynayabilir.

    Bu çok da normaldir. Sonuçta her şey bir maliyet ve bu testlerden olumlu not alanlar güvenli olarak değerlendirildiği için, bunun bile daha üzerinde dizaynlar yapanlar bu görünmez maliyeti nasıl anlatacaklar müşterilerine?

    Hep sorduğum soru şuydu? 64 km/h ile %40 off set, yarı esnek bariyere çarpan bir araç 5 yıldız aldığında, acaba aynı kazada 75 km/h ile sonuç ne olacaktı?

    Bu açıdan IIHS'in ezber bozan ve üreticileri sarsan farklı testini çok takdir ediyorum. Ancak bu testi olumlu puanla geçemeyen her otomobilin de, tamamen uluslararası kriterlere göre güvensiz olduğunu söyleyemeyiz.

    Nitekim, Mazda CX-5 bu teste ilk girdiğinde (ki, klasik testte 5 yıldız almıştı) ancak marjinal not alabilmişti. Ben bir yemekte bazı dostlara CX-5 şasisinde sadece bir bölüm takviye edilerek bu sonucun çok ilerletilebileceğini söylemiştim. Sadece bir kaç ay sonra CX-5 aynı teste bir daha girdi ve 'Good' derecesine layık görüldü.

    Bu testlerde kasanın ne zaman dizayn edildiği çok önemli. Örneğin; bu yeni testte 2004 model, 2009 model Forester görmedik. Tribeca görmedik. Üstelik Tribeca'nın üretimi devam ediyor galiba ABD pazarı için. Bu modeller teste girerlerse, sonuçların sizi pek memnun etmeyeceğini bilmelisiniz. Çünkü bir markanın bir modeli bu testlerde aldığı sonuç geriye yönelik olarak aynı isimli modelleri temsil etmez. Her yeni jenerasyonda çelik ve çelik birleştirme teknolojilerinde, kaza etkilerini sönümleme teknolojilerinde ne kadar ileriye gidildiğini tahmin edemezsiniz. Tabi bunda giderek sertleşen kaza testlerinin de önemi var. Örneğin bundan sonra üretilecek her otomobilde mutlaka IIHS'in bu yeni testi de dikkate alınacaktır.

    Bu konuda benzer bilgiler NEDC tüketim parkuru için de söylenebilir ve diğer başlıkta söylemiştim. Kriterleri belli bir tüketim testini 30 yıl aynen uygularsanız, markalar bu teste göre düşük tüketim elde etmeye yönelik üretim yapabilir. Gerçek hayat tüketimleri de ciddi fark edebilir kağıt üstü verilerle...
     
  3. Oğuzhan

    Oğuzhan Administrator Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    99 Astina GT 1.8 Sport
    Araç Renk ve Tip:
    Şampanya-Gümüş H
    Harika bilgiler Mustafa abi emeğine sağlık O0
     
  4. hagakure

    hagakure Aktif

    Araç Markası:
    2004 Mazda 6
    Araç Renk ve Tip:
    Şampanya
    Büyük bir hevesle bir solukta okudum ,derin bir nefes alıp tekrar sindirerek okudum.
    Açıklamalar için çok teşekkürler Mustafa :)
     
  5. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Rica ederim, beğendiğinize sevindim. Bu gibi konularda kendimi evimde hissediyorum.
     
  6. civler

    civler Katılımcı

    Araç Markası:
    2000-Mazda 626
    Araç Renk ve Tip:
    Gri Hatcback
    Çok güzel olmuş bilgilendirme için teşekkürler hocam.
     
  7. domestos

    domestos (Veli Azak) Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    Mazda 626 GF 1998 AT
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz-Sedan
    Bir nevi Home Office gibi mi abi... :p
     
  8. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Bir nevi Office Home gibi aslında...

     
  9. domestos

    domestos (Veli Azak) Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    Mazda 626 GF 1998 AT
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz-Sedan
    Tamamen haklısın yine... :D
     

Sayfayı Paylaş