Duyuruyu Kapat
Facebook Gözat
Twitter Gözat

Otomatik Şanzıman Tipleri + ve - ler

Konu, 'Otomotiv Genel Bilgiler' kısmında mtutun tarafından paylaşıldı.

  1. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    1- Klasik tork konvertörlü şanzımanlar;

    + Orta düzey imalat maliyeti, düşük bakım maliyeti
    + Uzun ömür
    + Yüksek ısı dönüşüm kapasitesi (yani zor şart kullanımına dayanıklı)
    + Çok yüksek dur/kalk ve düşük sürat seyir konforu
    + Yüksek vites değiştirme konforu
    - Düşük güç aktarma verimliliği
    - Tüketim ve emisyona negatif etki yüksek

    2- CVT otomatik şanzımanlar;

    + Düşük imalat maliyeti ve düşük bakım maliyeti
    + Vites değişim olmadığından düşük hız veya yüksek hızda, çok yüksek sürüş konforu
    + Güç aktarım verimliliği tork konvertörlülerden yüksek
    + Ekonomiye katkısı tork konvertörlülerden yüksek
    - Çalışma esnasında vınlamaya benzer kayış sesi
    - Zor şartlarda aşırı ısınmaya dayanıklılık tork konvertörlülerden düşük
    - Ani hızlanma isteklerinde motor devrini maksimuma getirmesi yüzünden motor sesi konforu düşük (sabit hızlarda da tam tersi)
    - Sportif sürüş hissi eksik
    - Hill holder gibi destek donanımlarına ihtiyaç duyuluyor

    3- Çift kavramalı otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar;

    + Maksimum güç aktarma verimliliği
    + Ekonomiye maksimum katkı
    + Sportif sürüş hissi çok yüksek
    - İmalat ve bakım maliyetleri çok yüksek
    - Düşük hızda ve dur/kalk trafikte vites değiştirme konforu düşük
    - Aşırı zorlanılan şartlarda ısı dayanımı tork konvertörlülerden düşük
    - Mutlaka hill holder gibi destek donanımlarına ihtiyaç duyuyor
     
  2. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Bu arada tork konvertörlü modern şanzımanların artık verimliliklerinin çift kavramalıları yakalayabildiğinin örneğidir;

    C 180 Coupe için düz 0-100: 8,5 sn ve otomatik için de birebir aynı. Son sürat düz için 225, otomatik için 223.

    CX5 için düz 0-100: 9,2 sn ve otomatik 9,2 sn.

    Eskiden bu hızlanmalar arası 2 sn. Olurdu
     
    domestos ve ezmocesteri bunu beğendi.
  3. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    'Çift kavramalılar en son üretilmeye başladılar diye komplike veya yeni/üst düzey teknoloji değiller. Aksine daha basit yapıda şanzımanlar. Tam olarak otomatik şanzıman değiller, otomatikleştirilmiş manuel şanzıman bunlar.

    İlk olarak tasarruf seven ve bu sebeple üst sınıf araçlar harici otomatiklerin yaygınlaşamadığı Avrupa pazarı için çözüm niyetiyle üretildiler ve tek bir düz vites şanzıman kutusunun, debriyajsız ve vites geçişlerinin otomatik yapıldığı bir sistemdi. Pazarlaması da manuel şanzıman ama kontrolü otomatik, bu sayede hem manuel verimliliği hem de otomatik konforu deniliyordu.

    Ancak konfor konusu pek denilen gibi olmayınca ve vites geçişleri de çok gecikmeli ve sarsıntılı olunca 2. Jenerasyon olarak çift kavramalılar, yani asıl olarak çift manuel şanzımanlılar çıktı. Örneğin 7 ileri bir çift kavramalıda biri 4 ileri, diğeri de 3 ileri 1 geri olmak üzere 2 adet birbirine senkronize edilmiş bildiğiniz manuel şanzıman var. Bir de debriyaja, yani kavramalara sizin yerinize hükmeden baskılar ve onlara talimatları veren bir beyin var. Yani özetle bu bir otomatik şanzıman değil, bildiğiniz 2 adet manuel şanzımandan oluşturulmuş akuple ve robotize edilmiş bir yapı.

    Sanıldığının aksine en komplike yapıdaki şanzıman tork konvertörlülerdir. Bir tork konvertörlüde vites değiştirme talimatı oluşturmak için kullanilan hidrolik basıncı oluşturma mekanizması dahi tek başına mükemmel bir hidromekanik sanattır.

    Tek kavramalılar ve çift kavramalılar konusunda 10 yıldır çok negatif durmuş ve sektörden arkadaşlara da nedenlerini izah etmiş bir insanım. Ve üzülerek söylüyorum ki, ne dediysem de oldu.

    Markadan ve şanzıman modelinden bağımsız, sadece teknolojinin geneli için söylüyorum.

    1- İnsanlar otomatikleri genel olarak sıkışık trafikte kullanmak için alırlar. Bu oran çok yüksek bir yüzde...

    2- Bir şanzımanın en verimsiz çalıştığı, en çok kavramada kaldığı, aktarılamayan gücün en fazla şanzımanda ısıya dönüştüğü sürüş koşulu da işte bu sıkışık trafik koşullarıdır.

    3- Tork konvertörlüler için de durum böyledir. Ancak tork konvertörlüde kavramanın yaptığı bu gibi durumlardaki kaydırma efektini burada konvertör yapar. Konvertör palleri arasında fiziki bağlantı kurulmaz bu durumlarda, böylelikle debriyajın kaydırma fonksiyonu şanzımanın tamamını dolduran mekanik iletim yağına geçer. Bunun dışında fiziken hiçbir kavrama teması yoktur, bu durum ekstra ısı oluşmasını önler. Ayrıca aktarılamayan güç yağ üzerinde ısıya döner ki, yağ doğası gereği iyi bir soğutucudur.

    4- Ağırlığı, bakımı azaltmak ve vites değiştirme hızını arttırmak için kuru olarak, yani yağsız olarak dizayn edilen çift kavramalarda en kritik nokta yağın soğutucu ve yağlayıcı etkisinin kaybıdır. Ayrıca fiziki olarak sürekli kavramada kalma zorunluluğu da ısınmayı arttırır.

    5- İsınmaya sebep olan unsurlardan bazıları da manuel şanzımanın otomatik olmasına rağmen insan duyularından yoksun çalışmasıdır. Bunu bir örnek ile izah etmek isterim. Ben tek örnek vereceğim, sizler çoğaltabilirsiniz. Yoğun trafikte öyle hızlar vardır ki, 1. Vites oranı bile yetmez, büyük kalır. Örneğin 5 km/h diyelim. Bu durumda manuel aracını kullanan acemi sürücü yarım debriyaj devam eder, trafik bu şekilde uzunsa debriyaj önce ısıdan silkelemeye ve daha da ısrar edilirse yolda bile bırakmaya meyil edebilir. Yolda kalmasa bile debriyaj balatasının ömrünü çabuk bitirir. Halbuki bu durumda usta sürücü zaman zaman aracinı hızlandırıp bir süre boşta vb giderek balatasını, kavramasını korur. Çünkü önündeki trafiğı izler ve bu trafiğe göre tecrübesi ile adapte olur.

    Siz tork konvertörü ile bu durumsa seyahat ederken aracınız 1 viteste olsa dahi beyin tork konvertörünün lock up fonksiyonunu kaldırir. Yani ekonomiyi bırakıp konfor ve kendini korumaya odaklanır diyelim. Kaydırma efektini konvertor yağ üzerinde yapar. Ancak siz sürekli 5 km/h seyahat ederken veya bu kadar düşük süratlerde dur kalk yaparken, çift kavramalı şanzıman sürekli yarım debriyaj kullanır.

    İşte bu sebeple internette 20 bin km gibi bile kavrama, yani balata değiştirenler mevcut. Bu tamamen sürüş rotası ve karakteri ile ilgili. Bu kavramanın kalitesi ne kadar artarsa artsın, bu durum değişmez, sadece kilometreler, yani ömür uzayabilir.

    Mekatronik için sık arıza olayını da ben oluşan aşırı ısıya bağlıyorum. Elektronikçi varsa daha iyi açıklar, elektronik aksamın en büyük düşmanı ısı, nem ve tozdur. Son zamanlarda nem ve toz izolasyonu mükemmel ama ısıya aynı oranda çare yok.

    6- Çift kavramalılarda vites geçışlerini hızlı ve sarsıntısız yapmak için (normal şartlarda otomatikleştirilmiş manuellerde geçişler yavaş ve sarsıntılı olduğu için) siz 1 nolu şanzıman üzerindeki 2. Viteste yol alırken diğer 2 nolu şanzımanda yer alan 3.vites için diğer kavrama yarım kavramış durumdadır. Yani siz ne süratte sürerseniz sürün sürekli bir kavrama bir vites oranı için bir miktar kavrama, yani sürtünme, yani ısınma, yani aşınma meydana getirmektedir.

    Çift kavramalilar genel anlamda çok hızlı vites değiştirirler. Çünkü erken kavrama yıpratma pahasına misal olarak, siz 2'de hızlanırken 3'ü hazır tutarlar. Ancak bir zayıflıkları var. Ani olarak değişen sürüş şartlarında şaşırtıcı şekilde bocalayabilir, konforları bozulabilir ve gecikebilirler. Nasıl mı? Siz 2'de hızlanıyorsunuz, 2 nolu şanzımandaki 3. Vites yarı kavramada hazır edildi, beyinden komut bekliyor. Sizin aniden yavaşlamanızı gerektiren bir durum oldu ve fren yaptınız. Simdi vites 1 lazım ama kavramada hazır olan 3! Bu gibi durumlarda bir gecikme, bocalama, sarsıntı hissedebilirsiniz.

    Ayrıca aşırı dur kalklarda kavramalar ısındıkça vites geçiş konforunda düşüş hissedebilirsiniz. Geleneksel olarak zaten düşük süratlerde küçük vitesler arasında geçiş konforları cok yüksek değildir.
     
    grafff, ATAK_T-129, faroz_52 ve 4 kişi daha bunu beğendi.
  4. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Bu işe daha şüpheci bakan firmalar daha geç girdiler, örneğin Mercedes DCT! Bu da 7 ileri bir çift kavramalı şanzıman. Ancak Mercedes kendisine en hızlı vites değiştiren, en verimli, en hafif vb. hedefler koymadığı ve piyasada yaşananlardan örnek aldığı için olsa gerek, hem yağlı sistem hem de nispeten yavaş çalışan bir sistem ile girdi. Niye girdi? Çünkü özellikle küçük ve orta boy araç için Avrupa tüketicisi bunu talep ediyor. Ama Mercedes bu tip şanzımanı sadece Avrupa'da yoğun satılan orta boy modellerinde kullandı. Dünya'da kuzey Amerika veya Japonya gibi bu tip şanzımanı kabul etmeyen yerlerde ve C sınıfı ve üstünde ise tork konvertörlü kullanmaya devam ediyor. Yani çift kavramalısı olmuş, her yere koymuş yapmadılar!

    Geleceği olan bir şanzıman tipi değil, çünkü gelecek olan elektrikli araç teknolojisi ile yeterince uyumlu değil.

    CVT için ise en büyük şans, elektrikli ve hybrid araçlarla olan en yüksek uyumu...
     
  5. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Benim şahsi kanaatime göre, VW grubu şanzımanda müthiş bir innovasyon yaratabilmek için herkesten önce girmek istedi ve çok acele etti tüm modellere yaygın koymak için. Çünkü kendi dizaynı değildi ve diğerleri de girebilirdi. Tabi son 10 yılda da ilginç olaylar yaşadılar, bu şanzıman çok çabuk bir şekilde sev ya da nefret et ürünü haline geldi. Kimi kullanım şekli ve rotası uygun olduğu için dert yaşamadı ve şanzımanın karakterini çok sevdi. Çünkü o dönemin tork konvertörlüleri yavaş ve verimsizdi, CVT ise o dönem önemini yitirmiş, neredeyse kullanılmama durumuna düşmüştü.

    DSG o dönemde, yani ilk uygulama alanı bulduğu 2005 yıllarında, muadil şanzımanlara göre verimlilik, vites değiştirme süresi vb. disiplinlerde uzaydan gelmiş teknoloji kadar ilerici etki yarattı.

    Ancak bu giriş aynı zamanda bütün tork konvertörlü şanzıman üreticilerini şanzımanları üzerinde deli gibi geliştirme çabasına itti. Hakeza CVT de öyle... Yani ilginç bir şekilde günümüzün mükemmel tork konvertörlülerinin geliştirilmesinde DSG ve benzerlerinin çok etkisi olmuştur diye düşünüyorum.

    VW'nin problemi ise bu konuya en çok yatırım yapan, ilk kullanan ve en çok kullanan olarak, bütün çalı,çırpı yollardan onun geçmek zorunda kalması ve bacakları kanayanın hep kendisi olması oldu. Bu 10 yıl içinde de gerçekten dizayn, program ve malzeme olarak çok geliştirdiler. Ancak adı çıkmış oldu bir kere, tüm internet Dünya'sı konuşur oldu. Hele ki, 2014 yılında galiba Çin ile başlayıp, diğer bazı ülkelere sirayet eden problemlerin ayyuka çıkması, saklanamaz hale gelmesi ve VW'nin 'özellikle sıcak, nemli iklimlerde ve sıkışık trafikte problem oldu' açıklaması yapmak zorunda kalması sıkıntılı anların doruğuydu diye düşünüyorum.

    Bu arada çok da enteran bir şekilde bazı tork konvertörlüler klasik konfor ve dayanıklılık avantajlarını koruyarak bir de çift kavramalı verimliliğine ve vites değiştirme süratine de (hemen hemen) ulaşınca, zaten bu teknoloji en önemli dayanağını da yitirdi. Çünkü bu şanzımanın üretimi pahalı ve bakımı pahalıydı ve buna verimlilik ve kullanım keyfi için katlanılıyordu.

    Bugün bakarsanız bu şanzımanın düz şanzımanlar gibi balata (kavrama) değişimleri olduğu ve aynen manuel kullananların rotasına ve tecrübesine göre değişim km sinin değiştiği gerçeği var. Üstelik DSG opsiyonu 10 bin TL gibi bir rakamla sunuluyor. Orta sınıf rakiplerde bu fark 3-4 bin TL iken, Premiumlarda bile bundan daha az.

    Tabi bunların hepsi benim şahsi fikirlerim. Yanlış olduğunu iddia edenlere de saygım var.
     
  6. domestos

    domestos (Veli Azak) Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    Mazda 626 GF 1998 AT
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz-Sedan
    Ellerine sağlık abi süper konu olmuş... Akşama rahat rahat okurum artık... :)
     
  7. DarK PaSSenGeR

    DarK PaSSenGeR Aktif

    Araç Markası:
    94-Mazda 626
    Araç Renk ve Tip:
    Gümüş Gri-Sedan
    beklediğim bir konuydu, ellerine sağlık abi :)
     
  8. maytalman52

    maytalman52 Katılımcı

    Çok güzel bilgiler teşekkürler abi :)
     
  9. faroz_52

    faroz_52 Aktif

    Akşam nöbetinde okurum :)
     
  10. emekli

    emekli Katılımcı

    Araç Markası:
    Mazda 626 AT 2000
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz - Sedan
    teşekkürler eline sağlık
     
  11. Emeğinize sağlık.

    SM-N920C cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi
     
  12. Kruvazör

    Kruvazör Katılımcı

    Araç Markası:
    2010 Mazda3 İmpressive
    Araç Renk ve Tip:
    Siyah Sedan
    Süper bilgiler, teşekkürler.
     
  13. faroz_52

    faroz_52 Aktif

    Aklımdaki soru işaretleri yok oldu gitti abi sağolasın :)
     
  14. ezmocesteri

    ezmocesteri Moderatör

    Araç Markası:
    2013 - Mazda 3 Dizel
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz Sedan İmp.
    Konunun güzelliğine dikkat çekmek istedim, güncelleyelim
     
    hakan_emre bunu beğendi.

Sayfayı Paylaş