Duyuruyu Kapat
Facebook Gözat
Twitter Gözat

Mazda RX-8 ve Spor Araç Karakteristiği...

Konu, 'Mazda RX-8' kısmında mtutun tarafından paylaşıldı.

  1. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Bugün eğer herhangi bir ürün alırken buna sadece ihtiyaç diye bakarsanız, o zaman birçok ürünü almak çok mantıksız hale gelir. Bana göre, her ürün grubu için bir fiyata kadar ihtiyaç satın alması diye niteleme yapılabilir. Bu fiyattan üstü ise, keyif/hobi/yaşam tarzı/sıradanlaşan Dünyamızda farklılaşmak ve kendini ifade etmek vb. gibi sebeplerle ifade edilebilir.

    Örneğin; bir cep telefonu alacaksınız. 100-TL verdiğiniz cep telefonu sizin temel ihtiyaçlarınızın hepsini görüyor. Ama ülkemizde 2.000-TL verip i-phone ve benzerlerini alan ve çoğu fonksiyonunu hiç kullanmayan veya efektif işler için kullanmayan çok var. Aynı şey bilgisayarlar için de öyle. Her 2 yılda bir plazma, lcd, led teknolojilerini takip edip, TV değiştiren ama aralarındaki farkı anlamak için satıcıya soranlar var.

    Tekstil ve moda da böyle değil mi? Aynı T-shirt'ü 40-TL'ye alan da var, üzerine bilindik lüks bir marka basılınca aynı mala 300-TL veren de var.

    Yani şunu demek istiyorum ki; Türkiye'de 55.000-TL verip yeni bir Mazda 3 alırsanız, ya da 40.000-TL civarında verip temiz bir 2.el alırsanız, lütfen söyleyin bu otomobilin karşılayamayacağı bir kişisel, ailesel ya da iş ihtiyacınız olabilir mi? O zaman bu rakamların üzerine ödenerek alınan otomobilleri, sadece bir otomobil olarak değerlendirmek hata olur. Aynı şekilde de, onları salt otomobil kriterleriyle değerlendirmek de hata olur. Yani tüketim, iç mekan genişliği, bagaj, vergi, 2.el değeri, parça-bakım pahalılığı vb...

    Bu ürünler duygu ürünleridir, onları hissetme ürünleridir, sahip olma keyfidir, farklı olma ve onlarla birlikteyken günlük streslerden, mutsuzluklardan sıyrılıp, anlık başka bir ütopik Dünya'ya gitmektir. Siz insanların 30,40,50 yıllık otomobilleri (günümüz modern kriterlerinde hiçbir teknik anlamı kalmamış otomobiller) ellerinin yağlanmasını sevdikleri için mi, yoksa garajlarındaki boşluk çirkin durduğu için mi sakladıklarını düşünüyorsunuz?

    Aynı şey, bir tablo koleksiyoncusu ya da klasik eşya koleksiyoncusu için de söylenebilir. Carrefour'dan 20-TL'ye al bir tablo as duvarına! Picasso'ya 100.000-USD vermek de nesi? Sonuçta bir tablo! Duvarda aynı miktarda yer kaplıyor... Anlatmak istediğim bu tip ürünler bir ürün faydası/fiyat ilişkisi değildir. Yani mantıkla izah edilemez.

    Sonuçta bir otomobilden günlük araba kullanımı ve onun pratikliği, az tüketimi, buna rağmen de sportif görünüş ve sürüş bekleyenler için VW Scirocco var. Golf motoru, şanzımanı, yürür aksamı ve platformu üzerine daha sportif bir kasa giydirilmiş ve biraz daha sportif yaşayan insanlara buna uygun bir ürün verilmiş. RX-8 bu değil, tamamen şahsına münhasır bir ürün. Efektif olması, verimli olması, pratik olması beklenemez, en büyük kriter diğerlerinde olmayan bir şey var. Hiçkimseyle paylaşılmayan şahsına münhasır bir kasa ve 20 litre de yaksa Wankel Rotary motor! Eğer bu ürün grubu kendini anlamayan insanlarla karşılaşsaydı, tamamen yok olurdu. Ama Dünya'da 800.000 üstü RX-7 ve 200.000 üstü RX-8 satıldığına göre, bu aracı anlayan birçok kişi de var.

    RX-8 türü araçlar, sıradışı otomobillere, tüketimlerine, vergilerine vb bakmadan sahip olma ayrıcalığını çok zengin insanlardan alarak, sıradan insanlara da o ayrıcalığı veren otomobillerdir. Jaguar, BMW, Mercedes ve bazı ABD markalarından inanılmaz pahalı ve RX-8 kadar ve hatta daha da fazla tüketen birçok otomobil var. Ferrari ,Maserati, McLaren vb. gibi markalardan da süper spor otomobiller var. Bu anlamda RX-8'e bir halk Ferrari'si olarak bakabiliriz.

    RX-8 alırken ucuz, bakımı ucuz, vergisi ucuz ve sahip olması kolay bir araç. Bu tip araçlar çok az ve keyif için kullanıldığı için de benzin yükünüz ve çevreye verdiğiniz zarar da çok az. Bu forumda örneğin, çevreye en az zararı benim RX-8 aracım veriyordur. Ayda 250-300 km yapıyorum. Çevreyi kirletmek aracınızın 100 km'de ne kadar yaktığı ile alakalı değildir? Ayda havaya saldığınız gaz ve partikül miktarıdır! Yani bu anlamda doğru aracı, doğru kullanım maksadı ile satın aldığınızda, her araç için çevvreci olabilir, ekonomik kullanabilir ve stressiz, aksine keyifli bir sahiplik yaşayabilirsiniz. Clio 1.5DCİ aracı performanslı kullanım için almak ne kadar yanlışsa, RX-8'i de günlük kullanım için tek araç olarak almak o kadar yanlıştır.

    Ne yazık ki, aracı doğru bilgi ve amaçlarla almayan ve bundan dolayı kendi hatası ile mutsuz olan herkes suçu otomobillere ve üreticilere atmaktadır. Hiç spor yapmadan, enerji içeceği içip, sonra da forumlarda 'ya bu enerji içeceği de hiçbir şeye yaramıyor, palavra!' diye yazılar yazmak gibi birşey bu...

    Yazdığım yazıda RX-8 geçiyor ama MX-5, S2000, 350Z gibi bütün bu sınıf araçlar için yazdım.
     
    Son düzenleme yönetici tarafından yapıldı: 13 Ocak 2016
    domestos ve Zaggy bunu beğendi.
  2. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Her içten yanmalı motor (wankel ve pistonlu motorlar) soğukken ve rölantideyken verimsiz çalışır. Bu ne demek? Harcadığı yakıta göre daha az iş/güç üretir. Neden? Çünkü motor soğukken (normal çalışma sıcaklığına ulaşmamışken) ve rölantide, motor işletme sistemi stop etme problemini ve düzensiz çalışma problemini önlemek için zengin karışım hazırlar. Yani yakıttan dolayı daha zengin karışım. Böylece harcadığınız yakıta göre az güç elde ettiğiniz gibi, o anlar motorun da en kirli çalıştığı anlardır, yani çevreye en fazla zararlı gaz ve partikül attığınız anlardır.

    Bu durum her türlü içten yanmalı motor için de zararlıdır. Neden? Çünkü bu verimsiz yanma anında, yanma artıkları, bizim kurum ya da karbon olarak adlandırdığımız artıkların miktarı normale göre çok fazladır. Ayrıca bu anlarda motor iç ısısı da devirli kullanılana göre düşük olduğundan bu artıkların tekrar yakılarak gaza çevrilip, egzoz edilebilme imkanları da daha sınırlıdır.

    Yukarıdaki videonun 2.50 dk dan itibaren izlediğiniz bölümlerinde göreceğiniz gibi, dik pistonlu motorlarda, egzoz gazı yukarıdan (egzoz sübaplarından) ve pistonun yukarı doğru sıkıştırma basıncı ile tahliye edilir. (4.zaman) Bu durumda iyi yanmış ve gaz haline gelmiş atıkların tahliyesi çok kolaydır. Ancak yanma verimsiz olduğu anlarda daha ağır partiküller halinde bulunan karbonların tahliyesi o kadar kolay değildir. Bunlar piston üzerine ve sübap üzerlerine yapışarak, orada kemikleşir. Bu birikimler ya carbon clean gibi ekstra kimyasal temizleme metodlarıyla, ya da en iyisi motorun zaman zaman özelliklede otoban sürüşlerinde yüksek devirlerde kullanılması ile yok edilebilir. Nasıl? Motor yüksek devirlerde sürüldüğünde doğal olarak motor iç ısısı planlanan en üst seviyeye çıkar. Yüksek ısı ve aşırı mekanik ivme ile birleşince de bu birikimler sübap ve pistonlar üzerinde yumuşamaya ve kopmaya başlar. Yüksek iç ısı sayesinde de yeniden yakılarak ve gaz haline getirilerek egzoz üzerinden tahliye edilirler. Bu problem dizel motorlarda benzinlilere göre çok daha yüksektir. İşte bu sebeple, ustalar genellikle araçlarınızı zaman zaman yüksek devirlerde kullanın, der. Aracı zaman zaman yüksek devirlerde kullanmak, aynı zamanda katalizörün de ideal çalışma ısısına gelmesini ve kendi içinde biriken kurumları yakarak atabilmesini sağlar. Bu hem katalizörün ömrünü uzatır, hem de aracınızın daha çevreci olmasını sağlar. Yine aynı sebeple egzozunuzun çok temiz olduğunu gören usta; abi basıyorsun galiba? falan gibi şeyler söyler! Not; Buradaki kastım yüksek devirde kullanmak, yüksek ve tehlikeli süratler yapmak değil!
    Yine aynı sebepten dizel araçlara 40-50.000 de bir carbon clean yapmaları öneriliyor.

    Wankel motor da bir içten yanmalı motor ve aynen pistonlu motorların sahip olduğu, yukarıda anlattığım olumsuzluğa sahip. Peki neden herkes Wankel motorun dayanıksızlığından bahsediyor da, pistonlulardan bahsetmiyor?

    Wankel motor'da egzoz gazlarının tahliye olduğu sübaplar yok. Bunun yerine sol yan tarafta egzoz gazlarının tahliyesi için bırakılmış egzoz portu denen, halk arasında bilinen deyimiyle egzoz deliği var. Üçgen rotor yani piston, yanma işleminden sonra oluşan gazları ve partikülleri buraya doğru süpürüyor ve aynı zamanda da sıkıştırarak oluşturduğu basınç ile tahliye etmeye çalışıyor. Gazlar için yine bu bir sorun değil. Basınç farkını gördüler mi, direk olarak egzoz boşluğundan dışarı çıkma eğilimine girerler ama verimsiz yanma anında partikülleri, karbonları tahliye etmek bu kadar kolay değil.
     
    Son düzenleme yönetici tarafından yapıldı: 13 Ocak 2016
    domestos ve Zaggy bunu beğendi.
  3. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Bu karbonlaşmaların bir kısmı egzoz portu üzerinden katalizöre giderken, diğer kısmı da süpüren üçgen piston ile birlikte tekrar yanma odasına gidiyor. Sürekli verimsiz çalışma anlarında, yani uzun dur kalk-rölanti çalışma anları, kısa mesafe sürüşleri, soğuk sürüşler sırasında, bu karbonlaşma kısır döngüye girerek sürekli artıyor. Bu karbonların motor içerisinde birikmesini önlemek için, kısaca tekrar yakılarak gaz haline getirebilmek için, katalizöre gidenlerin de tekrar yakılarak gaz hale getirilebilmesi için bu motorun nasıl kullanılacağını anlamak gerekiyor. Bu ne demek?

    1- Wankel motoru ilk çalıştırmada biraz ısıtmadan hareket etmemek lazım. Normal çalışma ısısına gelmeden de yüksek devir çevirmemek gerekir.
    2- Wankel motoru her çalıştırmanızda mutlaka normal çalışma ısısına getirmelisiniz. Soğuk kapama yapmamalısınız.
    3- Wankel motoru her çalıştırmanızda bir süre yüksek devirde kullanmalısınız. Bu hem 6.500 devirden sonra açılan yüksek devir yakıt enjektörlerini devreye sokacak ve uçlarının kurum bağlamasını engelleyecektir, hem de motorun iç ısısını planlanan ısıya çıkararak, motorun verimli çalışmasını sağlayacağı gibi, verimsiz çalışma anında ürettiği atıklarında tekrar yakılarak gaz halinde motordan dışarı tahliyesini sağlayacaktır. Ayrıca katalizörü de normal çalışma ısısına getirerek, katalizörün de erken yıpranmasını engelleyecektir.

    Bu yapılan uygulamalar, Wankel motor içerisinde oluşabilecek kalıntıların ve bunların motor stop edildiğinde soğuyarak motor bloğuna yapışıp, kemikleşmelerinin önüne geçmek içindir. Çünkü bunlar motorla birlikte soğur ve kemikleşirse, bir sonraki çalıştırmanızda üçgen pistonun uçlarında bulunan sekmanlar bu kemikleşmiş blok üstü kalıntılara çarpacak ve onları kırarken kendileri de yavaş yavaş hasar alacaktır. Bu sekmanların hasarları arttığında emme, yanma, kompresyon ve egzoz odacıkları arasında izolasyon kaybı, birbirine karışma ve dolayısıyla da motor da kompresyon kaybı dediğimiz olay meydana gelir ki, bu Wankel motorların kaybedilmesinin yegane sebebidir. Segmanlarını koruyabildiğiniz Wankel motorun teoride ömrü normal pistonlu motorlardan çok daha uzundur. Çünkü çalışan parça sayısı çok azdır.
     
    domestos ve Zaggy bunu beğendi.
  4. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Wankel motorun bir diğer önemli hassasiyeti de yağlama üzerinedir. Wankel motordaki üçgen piston çok daha uzun bir motor bloğunu segmanları ile sürekli süpürmektedir. Bu da ortaya doğal olarak, yüksek sürtünme dolayısıyla aşırı ısı çıkarır. Bu sürtünmeyi azaltmak ve ısıyı kontrol altında tutmak, segmanları ve bloğu korumak için, bu bölümlere sürekli yağlama (yağ enjektörleri vesilesi ile yağ püskürtme) yapılır.

    Ancak bu püskürtülen yağın motorun dizaynı gereği (emme,yanma,kompresyon ve egzoz odaları içerisine karıştığı için) geriye sirküle edilmesi mümkün değildir. Bu sebeple bu yağın da koruma görevini icra ettikten sonra, mükemmelen yanarak, kalıntı bırakmadan egzoz üzerinden tahliyesi gerekir.

    Bu durum 2 hassas konu ortaya çıkartır;

    1- Wankel motorlarda doğal, mineral yağ (yani sentetik veya yarı sentetik olmayan) kullanımı çok önemlidir. Bu yağ organik olduğundan daha iyi yanar ve daha az artık bırakır.

    2- Wankel motor dizaynı gereği yağ kullandığı için, mutlaka en az 500 km de bir yağına bakmak ve gerekli seviyede tutmak çok önemlidir.

    Yukarıdaki açıklamalarımdan anlaşılacağı üzere, Wankel motor diğer içten yanmalı motorlarla aynı hassasiyetlere ve dikkat edilmesi gereken konulara sahiptir. Yalnız, bu konulara diğerlerinden daha hassastır.
     
    Son düzenleme yönetici tarafından yapıldı: 13 Ocak 2016
    domestos ve Zaggy bunu beğendi.
  5. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Sürekli kısa mesafe kullanılan, çoğunlukla soğuk kullanılan, sürekli ekonomik olsun diye düşük devir kullanılan, yoğunlukla dur/kalk trafikte kullanılan her içten yanmalı motorun önce performansı (eskiler sağırlaşma der/ doğrusu piston ve sübaplarda biriken kurumların sürtünme ve ağırlığı arttırması, balansı bozmasıdır) sonra ömrü ve katalitik konvertör ömrü azalacaktır.

    Wankel öyle bir motordur ki; eğer bu konularda yanlış yaparsanız, ömrü diğer içten yanmalılara göre çok daha fazla azalır. Eğer doğru yaparsanız da, ömrü diğerlerine göre daha uzun olur!

    İşte bu özellikler ve şasi/sürüş özellikleri RX-8 otomobili diğerlerinden farklı kılar. RX-8 bir otomobil değil, bir sürüş makinasıdır, bir keyif makinasıdır. Bu sebeple diğer otomobillerle, özellikle de normal sınıf otomobillerle, bilinen kriterlerle kıyaslanamaz. RX-8 aracı keyif için kullanırken onun uzun ömürlü olması için gerekenleri yapmak için zaman ve fırsat bulabilirsiniz. Bu araç kaputunu açmayı sevenlerin, motor/mekanikten biraz anlayanların, aracı kullananların değil, sürenlerin, aracını yıkamaya kendi götürenlerin, valeye bırakmamak için 100 lerce metre yürüyenlerin ve her akşam cama çıkıp onu izleyenlerin, bu sebeple hanımdan fırça yiyenlerin, eşlerin ben mi, araban mı diye rekabete girdikleri kişilerin otomobilidir.

    Tercihen hafta içi Mazda 3 dizel, hafta sonu da RX-8 kullanma formülünü işletebilenlerin çok mutlu olduğu bir formüldür.

    Sanırım bu geniş izahatlerim, bu araçla ilgili internette neden birçok olumsuz fikir olduğunu ve bir sev ya da nefret et aracı haline geldiğini anlatmaya yetmiştir.
     
    domestos ve Zaggy bunu beğendi.
  6. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Mazda genellikle otomobillerinde hangi tip ön süspansiyon sistemi kullanıyor? McPherson kule tipi. RX-8 de hangi tip kullanıyor? Double Wishbone! Peki neden? ve bunda Rotary motorun etkileri neler? Rotary motorun tek avantajı yüksek devir çevirmek mi? Yoksa spor bir otomobilde ihtiyaç duyulan bazı unsurları elde etmekte, yani mükemmel şasi dinamiğini yakalamakta ne kadar etkin? Mazda RX-8 2009'da Motor Trend tarafından o kadar mükemmel ve pahalı hem de performanslı araç arasında 'handling' yani yol tutuş departmanında nasıl 3. seçildi? Porsche 911 ve Mitsubishi EVO'yu bile geçerek...

    Arkadaşlar motor bir otomobilin kalbidir ve tek başına en ağır parçasıdır. Motoru ne tipte kullanacağınız, nereye ve ne şekilde yerleştireceğiniz dinamik bir şasi, yani sürüş elde etmek için çok önemlidir. Sadece motorun ağırlığı da değil, motora bağlı olarak gücü aktaracak tüm organlar da bu yerleşim tercihinizden etkilenecektir.

    Genel olarak otomotiv üreticileri arasında 2 tür motor yerleşim tercihi vardır. Ekonomik yerleşim ve performansa yönelik sportif yerleşim. Ekonomik yerleşimler, genel olarak üretimi daha ucuz olan ve kullanımda da daha verimli yakıt kullanan önden çekişli araçlarda kullanılır. Bu üretimlerin ucuz olması daha az aktarma organı kullanılmasından kaynaklıdır. Motorlar önde ve yan olarak durur, çünkü dik duran motorda kullanılacak aktarma organları daha fazla ve açılı olacaktır. Bu da imalat maliyeti ve aktarmada güç kaybı demek olacaktır. Bu sebeple önden çekişli araçlarda motor önde ve yan durur, şanzıman, diferansiyel gibi motordan sonra en ağır mekanik aksamlar da mecburen önde ve motorun yanındadır.

    Bu kullanım tarzının diğer avantajları da, daha fazla iç mekan elde edilebilmesidir. Motor önde, yan ve genellikle de ön aksın önünde veya tam üzerinde olduğundan, daha kısa bir motor bölümü dizayn edilebilir ve bu kazanılan mesafe de iç mekan ve bagaj genişliğinde kullanılır. Bunlar güzel yönleri. Peki negatif yönleri yok mu? Tabi ki var, ama birşeyi unutmayalım.

    Otomobil mühendisliğinde amaca uygun dizayn vardır, her konuda üstün bir araç yaratmak ise mümkün değildir. Kısaca ve genel olarak önden çekiş, ekonomik, verimli, güvenilir (özellikle zor zemin koşullarında çekişin olduğu tekerlek tarafı daha ağır olduğu için, daha fazla çekiş gücü aktarabilirler yola. yani karlı havalarda önden çekişliler avantajlıdır) bakımı ucuz aile otomobilleri üretmek için kullanılan metoddur. Bu araçların en büyük zafiyeti ise, dinamizm eksikliği ve performans altındaki zayıf çekiş özellikleridir.

    Ağır mekanik aksamların tamamı önde olduğu ve hatta aks üzerinde ve dahi önünde olduğu için burun ağır yapıdadırlar. Sportif viraj kullanımlarında şasi ağırlığı dengede olmadığı için performans altında önden, gaz bırakma veya frenaj altında ise arkadan viraj dışına kayma eğilimleri fazladır.

    Ön tekerlekler aynı zamanda gücü ve yönlendirmeyi gerçekleştirdikleri için, performanslı kullanımlarda direksiyon yönlendirme netlikleri ve kararlılıkları azdır. Önde yan duran ve bir tekerleğe daha yakın olan diferansiyel yüzünden bir şaft diğerinden daha kısadır. Bu da bir tekerleğe her zaman diğerinden daha fazla güç aktarılacağı anlamına gelir.

    Normal kullanımlarda fark yaratmayan bu durum, tam gaz kalkışlarda 'torque steering' yani tork çekmesi tabir edebileceğimiz, direksiyonun kısa olan şaft tarafına çekmesi olayına sebep olur. Ayrıca özellikle ilk kalkışlarda otomobiller arkaya doğru ciddi bir ağırlık transferi yaparlar. Bu bize arka tekerleklerde bu durumda daha fazla tutunma olacağını bildirir. Önden çekerler ise ani kalkışlarda hafifleyen ön yüzünden daha kolay patinaja düşer ve aynı zamanda devreye giren tork çekmesi ile de pek sportif hisler yaratamazlar
     
    Son düzenleme yönetici tarafından yapıldı: 13 Ocak 2016
    domestos ve Zaggy bunu beğendi.
  7. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Arkadan itiş ise üreticilere motoru biraz daha geriye yani yolcu kabinine doğru itme imkanı sağlar. Çünkü motor araçta uzunlamasına boylu boyunca ve tam ortada yer alır. Önden çekişlilerdeki gibi, diğer tarafta şanzımana ve diferansiyele yer açmak için aracın bir yanına yakın dizayn edilmemiştir ki bu aracın yanal dengesini bozan bir durumdur.

    Arkadan itişlilerde, motor ağırlığının çoğu genellikle aks üzerinden arkaya doğrudur ve şanzıman, diferansiyel gibi parçalar ise ağırlık olarak tamamen doğru yerde, yani 2 aks arasındadır. Yeri gelmişken söyleyelim, otomobilde ön aksın önünde ya da arka aksın arkasında yer alan ağırlıklar, aracın önden ya da arkadan bizim halk arasında kafa sallama dediğimiz olaya sebep verir. Kısacası viraj hakimiyetini çok olumsuz etkiler. Bu sebeple üreticiler için her zaman hedef, bütün ciddi ağırlık yapan parçaların dingil mesafesi yani 2 aks arasına yerleştirilmesidir. Yine yeri gelmişken bagaj içerisine konan bir LPG tüpünün aracın fabrika tarafından dizayn edilen viraj güvenliğini ciddi şekilde zedeleyeceği aşikardır. Kısaca aracı ön/arka ve sağ/sol ağırlığını mükemmel dengede üretebilmek için arkadan itiş ve dik motor yerleşimi bir avantajdır.

    Bu durumun bir diğer avantajı da direksiyon tepkileri üzerinedir. Direksiyon çekiş gücü stresini size aktarmak yerine sadece gerçek işiyle ilgilenip, size aracın durumu ile ilgili bilgiler verir. Daha net ve çabuk yönlendirme sağlar, hem normal kullanımda hem de performanslı kullanımda. Tabi ki aracın ön/arka dengesi her zaman %50- %50 olacak diye bir durum yok. Çünkü bazı lüks arkadan itişli otomobil üreticileri, ya da ve hatta spor otomobil üreticileri V6, V8, sıralı 6 gibi ağır ve uzun motorlar kullanıyor.

    Bu durumda arkadan itişli bir konseptiniz de olsa, önü biraz daha ağır bir araç elde edebiliyorsunuz. Ya da BMW gibi gerek yürür aksamda gerekse şasi de ön kısımda daha fazla aluminyum gibi hafif malzemeler kullanarak, motorun ekstra ağırlığını bunlarla dengeleyebiliyorsunuz. Ya da motoru iyice arkaya yaklaştırıp, neredeyse ortadan motorlu haline getirip, iç mekanı iyice küçültebiliyorsunuz. Bu durumda sürücü ve yolcu arka aksa önden çok daha yakın oluyor ve bagaj neredeyse olmuyor! Süper spor otomobillerde ise bu konseptin daha da geliştirilmiş versiyonları da mevcut. Ortadan dik motorlular ya da arkadan motorlular. Bu araçlar bizim buradaki konumuz dışı. Arkadan itişin dezavantajları ise, tabi ki toplamda daha ağır mekanik aksam, daha fazla aktarma kayıpları, daha kötü kullanılabilen iç mekan alanı ve kötü hava koşullarında çekiş zaafiyeti. Bu zaafiyetler de, arkadan itişlilerin genellikle kupon sınıf tabir ettiğimiz spor otomobiller sınıfında yer almasını veya lüks otomobil sınıfında yer alan ve güçlü motorlu otomobillerde yer almasını sağlıyor.

    Burada unutmamak gereken, bir aracın şasisi sağ/sol ve ön/arka ne kadar balanstaysa, yani ağırlık olarak ne kadar dengedeyse, virajdaki davranışları da o kadar net, tahmin edilebilir, kontrol edilebilir ve nötr dür. Virajları daha güçlü motorlarla daha hızlı dönemezsiniz, daha dengeli şasi ile daha hızlı dönebilirsiniz. Daha güçlü motorlar size ancak drag yani düz pistte hızlanma yarışları kazandırır.

    Bu sadece üreticinin yeteneğini gösterir. Spor otomobilleri ise sürücüler, kendi yeteneklerini göstermek için tercih ederler. Sürücü yetenekleri ise virajlarda ortaya çıkar. Bu sebeple gerçek spor otomobil üreticileri için hedef muhteşem dengede bir otomobil yaratmak ve sürücüye kendi yeteneklerini ortaya koymak ve sürüş keyfi almak için fırsat yaratmaktır. Süper spor otomobil üreticileri, kendilerine çok para ödeyen alıcıları mevcut olduğu için, bu yeteneklere çok güçlü motor da ekleyebilirler.

    Ferrari, Maserati, Porche vb. Ve hatta Lotus, McLaREN vb... Mazda, Honda, Nissan gibi markalar ise orta gelir grubundaki insanların da 0 veya 2.el olarak alabileceği, mükemmel şasili ama bir spor araba için ortalama motorlu araçlar üretiyorlar.
     
    Son düzenleme yönetici tarafından yapıldı: 13 Ocak 2016
    domestos ve Zaggy bunu beğendi.
  8. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Yukarıdaki yazılarımdan anlaşılacağı gibi, spor otomobil dizayn etmek şahsına münhasır bir şasi, platform ve motor/mekanik uygulamalar ile mümkündür. Yani bu konuya adanmışlık isteyen çok daha detaylı bir mühendisliktir. Ne yazık ki, tüm Dünya'da spor otomobil ve normal araçların sportif versiyonları birbirleri ile karıştırılmaktadır.

    Spor otomobil dizaynındaki ana hedefler;
    1- Olabildiğince hafif bir otomobil! Hem şasi hem de mekanik olarak
    2- Mükemmel sağ/sol ve ön/arka dengesi
    3- Arkadan itişli şasi veya en azından awd
    4- Yürür aksamın ve direksiyonun netliği ve tepki sürati

    Şimdi neden Wankel Rotatif motor? sorusuna geliyoruz. Aslında benzer tercihleri sadece Mazda yapmıyor. Subaru da benzer avantajlarından yararlanmak için tüm araçlarında Boxer motor kullanıyor. BMW 6 veya 8 silindirli motorların ağırlığından kurtulmak için küçük ve turbo motorlara geçiyor.(o güzelim motor sesini feda etmek pahasına)

    Yani spor otomobilin kalbi olan motor için hedef sadece güçlü olması değil, hafif olması, kompakt yani küçük boyutlarda olması da çok önemli. Hafif olması size genel ağırlığı düşürmekte fayda sağlırken, küçük boyular sayesinde şasi içerisinde daha alçağa yerleştirerek ağırlık merkezini aşağı çekiyorsunuz. Ayrıca yine küçük yapı size motoru şaside daha arkaya doğru iterek aracın ön arka ağırlık dengesini mükemmelleştirmenize yarıyor. Wankel motorun sadece hafif değil hem dikine hem de enine küçük boyutları onu şaside istediğiniz gibi yerleştirmenize ve buna rağmen de iç mekandan çok kaybetmemenize sebep oluyor. Yani Wankel motor tercihinin ana unsurları egzozdan alınan harika ses ya da çok yüksek devir çevirebilme yeteneği değil sadece. Sonuçta bunu Honda'nın 4 silindirli atmosferik motoru da yapıyor.(S2000, Type R)

    Eğer dikkatinizi çektiyse, Wankel motorun tamamının Mazda'nın ön aksının arkasında yani dingil mesafesi içerisinde olduğunu görmüşsünüzdür. Bir aracın burnu ne kadar ağırsa ve bu ağırlık aks üzerinde ve hatta dışında oldukça aracın understeering'i yani önden viraj dışına açılma tepkisi, salınım tepkisi artar.

    Ayrıca Wankel motorun enden de dar olan yapısı Mazda'ya McPherson ön süspansiyondan daha pahalı bir yapı olan ve Formula 1 araçları ile birlikte geliştirilmiş en kontrollü ön takım sistemi olan Double Wishbone ön süspansiyon sisteminin kullanımı için de imkan tanımış. Double Wishbone sisteminin imalat maliyetinin yüksekliğinden öte bir dezavantajı daha var. Daha fazla enden yer talep ediyor. Ama spor araçlar için çok büyük avantajı da beraberinde getiriyor. Daha kısa olan süspansiyon yüksekliği ağırlık merkezini düşürdüğü gibi, hem alttan hem üstten salıncak sistemi sert virajlarda süspansiyon sisteminden kaynaklanan esnemeleri ve camber (kamber) açısı değişikliklerini önlüyor. Böylece lastiklerin yeri kavramasına en ihtiyaç duyduğunuz durumda, yani müthiç viraj yükü altında, lastiğiniz kamber açısını koruyabildiği için, yere tam taban temas edebiliyor. Süspansiyonun üst ve altı arasındaki mesafe daha kısa olduğu için de süspansiyon sistemi içerisindeki açısal oynamalar minimize ediliyor.

    McPherson sistemi ise normal binek otomobiller için çok uygun.Neden? Çünkü imalat maliyeti düşük, motor haznesinde çok yere ihtiyaç duymuyor, yay amortisör üzerine monte olduğundan dayanıklı ve uzun ömürlü bir süspansiyon sistemi. Ancak boyu çokuzun. Yani alt şasi bağlantısı ile McPherson kule bağlantısı dediğimiz amortisör kuleleri (yani üst şasi bağlantısı) arasındaki mesafe fazla. Bu da sert viraj sürüşlerinde açısal gerilimi arttırıyor. sadece alttan kontrol salıncaklı yapı ve direksiyonla birlikte tüm süspansiyon sisteminin dönerek açı değiştirmesi, sert virajları dönerken kamber açısının çok fazla değişmesine sebep oluyor. Yani Wankel motor sayesinde Mazda olabildiğince kompakt bir spor otomobilde, Dünya'nın bilinen en sportif ön süspansiyon sistemini kullanabilmiş.

    Peki büyük bir reklam kampanyası ile hayatlarına başlayan ve çok da iyi satış rakamları ile piyasaya giren en yeni model Subaru BRZ/Toyota GT86 da durum ne? Bu otomobillerde de arka süspansiyon sistemi gerçekten pahalı ve sıkı. Bağımsız çok kollu bağlantılı ve alçak yapıda. Aynı Mazda RX-8'de olduğu gibi. Peki ön süspansiyon? Sonuçta Subaru/Toyota ortaklığı da Boxer motoru Mazda'nın Rotary si gibi aynı amaçlar ile kullanıyor. Yani hafif, kompakt ölçülü motor ve dik yerleştirilerek olabildiğince geriye itilmiş bir motor. Aynı zamanda olabildiğince alçak yerleştirilerek ağırlık merkezi de aşağı çekilmiş. Hatta Subaru/Toyota sadece 46 cm yükseklikte olan ağırlık merkezi ile de gurur duyuyor. Bunun birçok çok pahalı spor otomobilden daha iyi olduğunu reklam ediyorlar.

    Ama ön süspansiyonları McPherson! yani Mazda 3 aracınızda kullanılan ile temelde aynı yapıda. Peki neden? Çünkü bu markalar gerçekten tamamen doğru ve saf spor otomobil için herşeyi yapmışlar. Neden? ben söyleyeyim; Çünkü Boxer yüksekliği ve boyu olarak çok kompakt bir motor ama en olarak değil. Aksine en olarak o kadar geniş ki, Subaru her modelinde McPherson kullanıyor. Buna rağmen motor o kadar geniş ki; sübap ayarı yapmak isteseniz motoru indirmeniz gerekiyor. Çünkü bu işlemin yapılabileceği boşluk yok yanlarda, bırakın double wishbone'un sığmasını...

    Bu arada Subaru/Toyota 46 cm olan ağırlık merkezi yüksekliğini ve bunun 49 cm olan Porsche Cayman, 51cm küsür olan Mitsubishi Evo dan bile iyi olduğunu açıklıyor. Ama Mazda RX-8 de bu datanın 45 cm olduğunu açıklamıyor. Üstelik Subaru/Toyota aracın yüksekliği 1.285 cm, Mazda ise 1,34 cm olduğu halde. Yine Subaru/Toyota ön arka ağırlık dağılımını gururla %53 - %47 olarak açıklıyor. Bu Mazda RX-8 için %52 - %48. Ve dikkat edin yepyeni bir araç ile yaklaşık 10 yıl önce dizayn edilmiş bir araçtan bahsediyoruz burada...

    İşte yine bu sebeplerle Mazda RX-8 Motor Trend tarafından en iyi yol tutan 3. araç seçiliyor 2009'da.

    Yani Mazda'nın Rotary tutkusu bir egzoz sesi ve yüksek devir hayranlığı değildir. Bunlar yan getirilerdir. Rotary motor Dünya'da bilinen bir spor aracın şasi dinamikleri için en pozitif etkileri yapan makinadır. 2. sırada da Boxer gelmektedir.
     
    Son düzenleme yönetici tarafından yapıldı: 13 Ocak 2016
    domestos ve Zaggy bunu beğendi.
  9. Oğuzhan

    Oğuzhan Administrator Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    99 Astina GT 1.8 Sport
    Araç Renk ve Tip:
    Şampanya-Gümüş H
    Abi kitap yazmayı düşündün mü? O kadar güzel bilgiler vermişsin ki herkes okumalı! Özellikle rx-8 sahipleri nasıl bir mühendislik harikasına bindiklerinin farkında olmalılar. Emeğine sağlık.
     
    domestos bunu beğendi.
  10. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Dur şimdi, bu konuyu öne çekip durma, Özkan vaz geçecek satmaktan!

     
    domestos bunu beğendi.
  11. domestos

    domestos (Veli Azak) Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    Mazda 626 GF 1998 AT
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz-Sedan
    Mustafa Abi kitap yazsa ne müthiş kaynak olur... Başucu kitabı tabirinden cuk oturur...
     
  12. chaos

    chaos Katılımcı

    Ben zaten Mustafa abinin yazdıklarını okuyup RX8'İ kafaya koyup almıştım ki :) Çevremden hiç kimse desteklemedi ama aldıktan sonra %90'ının fikri değişti. Hatta eşim bile şimdi neden satıyoruz diyor :) Belki de bir daha devamı gelmeyecek, bir şekilde motoruyla, şasisiyle, tasarımıyla efsane olabilecek bir aracı bence tam zamanında 2 sene boyunca kullandım ve hiç bir zaman pişman olmadım. Muhtemelen binebildiğim en özel araç olacak ama her güzel şeyin bir de sonu var işte. Artık yeni sahibini bekliyor bakalım, hayırlısıyla..
     
    Son düzenleme yönetici tarafından yapıldı: 13 Ocak 2016
    domestos bunu beğendi.
  13. Oğuzhan

    Oğuzhan Administrator Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    99 Astina GT 1.8 Sport
    Araç Renk ve Tip:
    Şampanya-Gümüş H
    Loto toto bir şey oynayayım bari :D
     
  14. faroz_52

    faroz_52 Aktif

    Abi çoK özür diliyorum ben bu yazıyı nasıl görememişim...Mustafa abi affına sığınıyorum...bir solukta okudum bitmesini hiç istemediğin bir sinema filmi bir kitap gibi...Abi emin ol senin karşına geçer kahveni hazırlarım...saatlerce seni hiç usanmadan sıkılmadan dinleyebilirim...Sen bir mazda cının karşısına çıkabilcek ender insanlardan birisin...Yani ne diyeyim ki şimdi sanki mazda fabrikasından içeri girdim Rx -8 üretim bandındayım adım adım oyomobilin yapılışını bitimine kadar izledim...Ve ardındanda diğerleri ile kıyasladım...Beni aldın götürdün taaaa nerelere...Hep diyordumki kendime...Yazdıklarına uyarak kullanılmış bir Rx-8 neden alınmasın ki ...hakikaten şu yazıyı okuyan adam rx-8 wankel hakkında ki tüm olumsuz düşünceleri silebilir kafasından...Yepyeni bi bakış açısıyla ısrarla Rx-8 alma eğilimine girebilir...
    Bilinen o kadar yanlışlar varki rx-8 hakkında bu yazı makale diye okutulmalı her RX-8 ilan sahibi bu yazıyı ilan açıklamasına koymalı...alıcı nasıl bişey sarın alacağını bilmeli...tüm önyargılarını korkularını bu yazıyla söküp atabilir...Abi ayrıca oturup bunları yazmaya zaman ayırdığın için bizlerin ufkunu açtığın için okurken bana verdiğin muhteşem keyif için bilgilendirdiğin ayrıntılar ve kıyaslamalar için sana sonsuz teşekkürler...Enes Maytalman seni takip etmeye devam edecek...Sağlıcakla kal abi...kendine dikkat et bizleri üstadsız bırakma forum seninle başka güzel...
     
  15. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Sağolasın Enes. Okuyanlar beğenince insana daha bir şevk geliyor yazmak için. MX-5 ile ilgili yaptığım test ve değerlendirme yazısını da okumanı tavsiye ederim.

     
  16. Dinçer

    Dinçer Katılımcı

    Başlangıçtaki ihtiyaç ve zevk fikirlerine katılmamakla birlikte bilgiler gerçekten oldukça faydalı abi! Ben prensip gereği her gün en azından 10 adet yeni şey öğrenmek isterim. Bugünki hakkım fazlasıyla doldu galiba. Teşekkürler. :)
     
  17. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Vay bana katılmamak ha! Polis yok mu arkadaş???

     
  18. domestos

    domestos (Veli Azak) Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    Mazda 626 GF 1998 AT
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz-Sedan
    Hayırdır gençler, bi sorun mu var... :p

    (klasik polis yaklaşımı)

    Yettim abi, ben hep buralardayım, sorun Dinçer mi? hemen bir iki park cezası yazdırıyorum plakasına... :p

    (kinci polis yaklaşımı)
     
  19. maytalman52

    maytalman52 Katılımcı

    Sayın üstad gerçekten mükemmel bir yazı... İnsanların özellikle RX8 e yaklasimini %100 değiştirecek bir yazı olmuş eline emeğine sağlık. Bu arac beni çok cezbediyor ancak enesin de dediği gibi en az senin kadar kullanmayı bilen ve o şekilde kullanilmis bir araç bulmak gerekiyor inşaallah bize de nasip olur satacaksan haberimiz olsun :) imkanları zorlariz saglicakla kal keyifli forumlar abi...
     
    domestos bunu beğendi.
  20. domestos

    domestos (Veli Azak) Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    Mazda 626 GF 1998 AT
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz-Sedan
    Mustafa Abi, aracını satalı çok oldu... ;)
     

Sayfayı Paylaş