Duyuruyu Kapat
Facebook Gözat
Twitter Gözat

Küçük Turbo Motor & Büyük Atmosferik Motor

Konu, 'Motor - Şanzıman' kısmında mtutun tarafından paylaşıldı.

  1. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    1- Türkiye'de uygulanmakta olan ÖTV vergisi ve daha sonra da MTV vergisinin adaletsizliği ve çılgınca yüksekliğinden dolayı, ülkemizde yaşayan herkes gibi ben de bir sonraki aracımı 1.6 litre olarak düşünüyorum. Performansa alışmış bir insan olarak da elbette turbo bir makina ile bu alışkanlığımdan, en azından hepsinden de taviz vermek istemiyorum. Bu sebeple canı gönülden hem Subaru'nun hem Mazda'nın hem dizel, hem de benzinli turbo motorlar üretip, pazara vermesini belki de herkesden çok isterim.

    2- Eğer ÖTV yönünden tüm motor hacimlerinin eşit vergilendirildiği ve MTV yönünden de hacme göre değil, emisyona göre vergilendirildiği bir sisteme geçersek bir gün ve önümde de 2 alternatif varsa, 1.6 turbo 200bg ve 2.0 turbo 200 bg gibi, ben 2.0 litreyi alırım. Bu kararım da tamamen teknik bir karar olur.

    Bildiğiniz gibi, imalat maliyeti yönünden günümüz araçlarının çoğu tek turbolu üretiliyor. Bu araçlarda da ne yazık ki, sektöre adını bile vermiş olan 'turbo lag' turbo gecikmesi diye bir olay var. Özellikle küçük hacimli motorlardan turbo uygulaması ile ekstra güç almaya çalışınca, elde edilen gücün tüm devir bandında doğrusal yayılmasını sağlamak mümkün olmuyor. Turboyu alt devirlerde çalışacak şekilde dizayn ederseniz, çok güçlü alt devirler hızlıca bitiyor ve üst devirlerde hayal kırıklığı yaşanıyor. Turboyu üst devirlere yönelik dizayn ederseniz de, alt devirlerde özellikle de şehir içinde hiçbir keyif olmuyor. Üreticiler bu sebeple, turbo dizaynını en çok kullanılacağına inandıkları orta devirleri güçlü kılmak yönünde genellikle ayarlıyor. Özellikle de dizel makinalarda. Motor hacminin küçüklüğünden dolayı, alt devirlerde zaten yetersiz tork olunca, zayıf alt devirler, birdenbire güç patlaması yapan orta devirler, hızlıca biten devirlerin ardından yine zayıf üst devirler gibi bir durum ortaya çıkıyor.

    BMW, Mercedes ve üst modellerinde VW/Audi gibi otomobillerini istediği fiyata satabilen üreticiler çift turbo (bi-turbo) uygulamalarıyla bu sorunu çözüyorlar. Bir tane düşük basınçlı alt devir turbosu, bir tane de yüksek basınçlı üst devir turbosu ile gücün üretiliş çizgisini doğrusallaştırmaya ve sürüş kalitesini ve zevkini arttırmaya çalışıyorlar. Ancak hem üretimi, hem de bakımı pahalı bu motorları şu an her üretici de, özellikle de fiyat rekabeti yapanlarda görmek biraz zor olabilir. Ayrıca bir turbo motor demek, çok hassas motor demektir. Sıkıntı çıkarma oranı ve riski daha yüksektir. Türkiye'de en fazla benzinli turbo motoru VW satıyor (1.4 TSI versiyonları) Interneti bir takip edin, göreceksiniz ne kadar çok sorun var turbo ünitesiyle ilgili hem içeride, hem de yurt dışında... Çünkü bu konuda bilinçli kullanım, çok kaliteli ve temiz benzin, tam zamanında ve yüksek kaliteli bakım, yüksek kalite ve uygun yağ çok öne çıkıyor. Motor zaten hassas, bir de sizin dışınızda faktörler de devreye giriyor.

    Subaru'dan da bu konuya bir örnek vereyim. Hatırladığınız üzere, WRX,STI ve turbo Forester'lar eskiden tüm Dünya'da 2.0 lt turbo satılırdı. Sonra, yanılmıyorsam 2006 model yılıyla birlikte 2.5 lt turboya geçildi. Biliyor musunuz bilmem ama Japonya'da da araç satışında halen (bizimki gibi olmasa da) motor hacmine göre vergilendirme var. Bu sebeple Subaru Dünya'da 2.5 litreye geçtiği halde kendi ülkesinde 2.0 litreye devam etti, halen de ediyor.

    Peki Subaru gibi küçük bir üretici neden aynı seri modeller için 2 ayrı motor serisi üretmeyi tercih etti? Artık turbo teknolojisi öyle bir noktadaki, istediğin hacimli motordan, istediğin gücü ve torku alabiliyorsun.Zaten Subaru'nun 2.5 lt ve 2.0 lt turbo motorlarının güç ve torkları birebir aynı. Eğer öyleyse neden 2 motor? Hiç garip bulanınız yok mu?

    Çünkü arkadaşlar biz genellikle motorun ürettiği maksimum güç ve torka bakıyoruz. Oysa ki, sürüş zevkini, konforunu, performansını ve hatta ekonomisini belirleyen güç ve tork kadar, belki daha fazla, o gücü aracın hangi devirde nasıl ürettiği ve sizin kullanımınıza nasıl sunduğudur da... Subaru'nun 2.0 lt turbolarında hep aynı şikayet vardı. Surekli ust devirlerde performanslı kullandığınızda harika ama şehir içine girince sürüş zevki tepetaklak oluyor, diye. Çünkü Subaru sportif dizayn ettiği bu araçlarda yüksek basınçlı bir üst devir turbosu kullanıyor. 2.0 lt motorun alt devirlerde ürettiği standart tork ise, ağır kasalı, sürekli awd bir aracı çekmek için yetmiyor. Subaru bu şikayetleri gidermek için 2 şey yapabilirdi. Bi-turbo uygulamasına geçmek ya da motor hacmini arttırmak. Motor hacmini 2.0 litreden 2.5 litreye çıkarmak Subaru'ya imalat maliyeti getirmiyor, temelde aynı makine, sadece silindir hacimleri arttırılmış. Ama bi-turbo imalat maliyetini arttıracak bir unsurdu. Ayrıca birinci turbo şehir içi kullanımda bile sürekli tam performans çalışacağı için, sorunsuzluk anlamında da daha büyük bir riskdi. Tabi ki, kendi ülkelerinde pazarlarına uysun diye 2.0 litreyle devam ettiler.

    Peki neden kendi ülkelerindeki vergi sistemine benzeyen Türkiye'ye 2.0 litre ile devam etmediler? Burada Japon'un elastik olmayan işletme ve düşünce yapısı devreye giriyor. Türkiye pazar olarak Subaru Avrupa'ya bağlı. Tüm yedek parça sevkiyatları, usta eğitimleri, garanti uygulamaları hepsi Avrupa üzerinden yürüyor. Avrupa'da sadece Türkiye'ye özel parça stoku, garanti uygulamaları, eğitimler uygulamak ticareten karlı ve mantıklı olmadığı için, Avrupa ne alırsa biz de onu almak zorunda kalıyoruz.

    Biz de şimdi 2.5 litre turbo Forester var. ben ne düşünüyorum? Şu bizim vergi sisteminde artık ben de bu aracın yenisini alamam. 2.0 litresi gelseydi Japonya'dan belki ama 1.6 turbosu olsa kesinlikle bu araçtan bir daha alırdım. Peki vergi sistemi değişip, Avrupa gibi olsaydı? Az birşey emisyon kaynaklı MTV artışına katlanır, 1.6 sı mevcut olsa bile 2.5 alırdım...

    Çünkü bizim Forester'daki turbo da orta devir turbosu genel anlamıyla. Ancak motor hacminden dolayı düşük devirde kendisi zaten yeterli tork, üst devirde de yeterli güç üretiyor. Bu sebeple herhangi bir turbo boşluğu ya da patlaması hissetmeden tork eğrisini naturel bir motormuş gibi yaşıyorsunuz. Turbo hava girişi olmasa ve aracı tanımadan kullansanız, 3.0-3.5 aralığında naturel motor sanabilirsiniz.

    Yukarıdaki açıklamalarımdan anlaşılacağı üzere sevgili arkadaşlarım, bir konuya sadece siyah ya da beyaz diye bakmamalıyız. Burası bir forum. Daha eğlenceli hale getirebilmek adına, konuları ticari, teknik, sosyolojik, siyasi (vergi uygulamaları yönünden) ele alabilirsek eğer, aynı konu içinde tek gerçek değil, birçok olduğunu görebilir, hem de daha fazla eğlenebiliriz.
     
    PAN bunu beğendi.
  2. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Tüketim bir çok parametrenin bir araya gelmesinden oluştuğu için, net bir yorum yapmak zor. Ancak diğer tüm parametrelerin aynı olduğunu varsayarsak, yani aynı kasaya aynı şanzımanla bir 1.4 turbo makine (160 bg diyelim) bir de 2.0 atmosferik bir makine (160 bg) konulduğunda, gerçek hayat tüketiminde turbo makinanın hiçbir şansı olmaz. Tüketimi ciddi şekilde yüksek olur.

    Tam da bu konuda yaklaşık 15 gün önce sektörümüzden bazı temsilciler ile bir toplantıda hararetli konuşmalar yaptık. Bu konuşmalarda hepimizin üzerinde hemfikir kaldığı konular şöyle;

    1- 1.4 veya 1.6 turbo makinaların üretim maliyetleri, 2.0 atmosferik makinalardan yüksek.
    2- Yine turbo motorların bakım maliyetleri atmosferik makinalardan yüksek.
    3- Gerçek hayat tüketimleri olarak da değişen oranlarda turbo makinaların tüketimleri atmosferik olanlardan yüksek.
    4- Turbo makine kullanıcılarının normalden daha bilinçli bir kullanıma ihtiyaçları var.
    5- Turbo makinalar genel anlamda daha fazla performans yaratıyorlar. Ancak bu performansın elde edildiği üst devirlerin sınırlı olması ve gücün devir bandında lineer (doğrusal) yayılmaması sürüş zevkini azaltıyor. Örneğin 3.000 d/d çok iyi performans veren makinanın, ilk gaz tepkisinin zayıf olması vb. gibi...
     
    PAN bunu beğendi.
  3. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Peki neden ve nasıl küçük hacimli turbo motorların kağıt üstü tüketim verileri, daha büyük hacimli atmosferik olanlardan daha iyi? Gerçek hayat tüketimleri ise çok farklı olarak gerçekleşiyor?

    Avrupa'da 'Avrupa sürüş periyodu' olarak tercüme edilecek bir ECE tüketim parkuru var. Kısa adı NEDC (new european driving cycle) (eğer doğru hatırladıysam tabii...) Bu parkur 2 ayrı aşamadan oluşuyor. Birisi şehir içini simule etmek için, diğeri şehir dışı otoban sürüşünü simule etmek için oluşturulmuş. Bunların ortalaması da broşürlerde ortalama tüketim olarak yer alıyor.

    Bu sürüş tüketim test parkurlarının detaylarını incelediğinizde, bırakın Türkiye'yi, İstanbul'u, hemen hemen hiçbir ortamdaki sürüş koşullarını temsil etmediğini görüyorsunuz. Bu parkurların gerçek hayat tüketimlerini yansıtmadığını sadece biz şikayet etmiyoruz, Avrupa da bile yoğun şikayet var. Bu test kriterleri küçültülmüş ve turbo eklenmiş motorlardan öncesinde oluşturulmuş kriterler. Ve motorların tüketimlerinin gerçek hayatı temsil etmesi için değil, aralarında bir karşılaştırma yapılabilmesi için kıstas yaratabilmek adına oluşturulmuşlar. Ancak turbo'nun motor dünyasına bu kadar yoğun girmesi ile, çok sıkıntı yaratmaya başladı bu kriterler. Neden? Çünkü Avrupa'da tüm otomobil vergileri tüketim (emisyon verileri) üzerinden alınıyor. Bu test kriterlerinde bazı markalara haksızlık yapılması, onların satışlarına da yansıyor...

    Bildiğiniz gibi turbo aşırı besleme ile elde edilen güçtür. Son dönemin Avrupa'da popüler olan ve ülkemizde de yayılan 'downsizing' furyası ile iddia edilen nedir? Küçük hacimli bir motordan, daha büyük hacimli bir motora göre daha fazla güç elde edilebileceği ve buna rağmen de tüketimin daha düşük olacağı!

    Birinci kısım doğrudur. Örneğin Erol senin atmosferik 2.0 motorun maksimum 150 bg ve yanılmıyorsam 198 Nm maksimum tork elde ederken, VW grubunun 1.4 TSI motor versiyonlarından biri 160 bg güç ve 250 Nm tork elde edebiliyor. Üstelik kağıt üstü tüketim verileri de seninkinden düşük!
     
    PAN bunu beğendi.
  4. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Gelelim ikinci kısma yani tüketime; Bu kısım çok tartışmalı. Daha önce çok kez söylediğim üzere, yaptığınız test kriterlerini çok uzun süre aynı tutarsanız, öğrencilerde konuyu anlamak ve iyi olmak üzerine değil, testi geçmek üzerine şartlanma oluşturursunuz. Otomobil üreticileri de böyle. Nasıl bunu daha önce çok söyledim ve IIHS'in yeni çarpışma testleri üreticilerin çoğunu gardı düşük yakaladıysa, aynı şey bu tüketim testleri için de geçerli.

    Tüketim parkuru o kadar belli ki ve turbo yapay bir güç olduğu için o kadar ayarlanabilir ki; tüm üreticiler motorlarını bu belli olan parkur kullanım şartlarında en verimli çalışacak, yani en düşük tüketimi elde edecek şekilde ayarlıyorlar. Atmosferik motor üretenler de böyle değil mi? Evet, aynen öyle! Sonra motorlar gerçek hayatın içine çıkınca bu tüketim testleri ile gerçek hayat verileri birbirleriyle hiç uyuşmuyor tabii.

    Peki turbo motorlarda neden gerçek hayat sapması, atmosferiklerden fazla oluyor?
     
  5. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Çünkü turbo ünitesi adından da anlaşılacağı gibi, aşırı besleme ile güç üretebilen bir ünite. Yani aşırı besleme ile benzer güçleri üretebilmek için sürekli maksimum şartlarda çalışmak ve gazı maksimum şartlarda açık tutmak zorunda.

    NEDC testlerinin kriterleri o kadar eski kalmış durumda ki, küçük turbo motor üreticileri bu testlerdeki tüm hızlanmaları turbo ünitesini maksimum şarj halinde kullanmadan yapabiliyorlar. Ama bu sürüş tarzı gerçeği hiç yansıtmıyor. Örneğin 1981 yıllarında ortalama araçların 0-100 hızlanması 14 sn civarındayken, şimdi 9 sn civarında olduğu raporlanıyor. Ama test hızlanma kriterleri halen aynı.

    Halbuki modern otomobillerde artık kapasite bunun çok üzerinde ve güncel kullanma alışkanlıkları da bunun çok üzerinde performanslı kullanma yönünde. Yoksa kim 70 km/h süratten 100 km/h sürate 30 sn de çıkıyor normal trafik koşullarında? 70'den 100'e 30 sn de hızlanırsanız, bu zaten her tip motorun en az tüketimine denk gelir.

    Tabi durum bu olunca turbo makinalar tüm testi en düşük tüketimi verecek devirlerde geçebiliyor. Ancak gerçek hayatta tüm hızlanmalarda neredeyse tam şarj pozisyonunda çalıştıkları için gerçek hayat tüketim verileri daha çok sapıyor.

    Bu konuda NEDC test kriterleriyle ve bunlara yapılan eleştiriler ilgili daha fazla bilgi isteyenler için aşağıda wikipedia linkini veriyorum.

    http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle
     
  6. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Turbo makinaların ömrünün atmosferikler ile benzer olabilmesi için aşağıdaki şartların gerçekleşmesi elzemdir;

    - Motor start edilir edilmez yürünmemeli ve kısa bir süre durduğu yerde ısıtılmalı. Motor gerçek çalışma ısısına gelmeden asla orta devirlerin üzerine çıkılmamalı.
    - Motor yağı seviyesi sıklıkla kontrol edilmeli ve gerekiyorsa tamamlanmalı.
    - Yağ ve yağ filtresi servisi, atmosferik motorlara göre yarı sürede yapılmalı. Örneğin atmosferik araçlar için 15.000 km süre öngörülmüşse, turbo makinalar için 7.500 km olarak yapılmalı. Eğer araç yoğunlukla yük altında ve performanslı kullanılıyorsa, daha da erkene çekilmeli.
    - Araç hiç bir zaman durur durmaz stop edilmemeli. Mutlaka rölantide bir 30 sn bekledikten sonra stop edilmeli. Eğer motor sıkıştırılarak kullanıldıysa bu süreyi daha da uzatmakta fayda var.
    - Her zaman üreticinin önerdiği yağ ve diğer malzemeler kullanılmalı ve mutlaka güvenilir, temiz ve kaliteli yakıt alınmalıdır.

    Yukarıda yazdığım şeylerin birçoğu atmosferik motorlar için de geçerlidir. Ancak turbo makinaların bu konulara hassasiyeti çok daha fazladır. Yanlış kullanımlarda öncelikle turbo ünitesinin ve sonra da motorun kendisine kadar hasarlamak mümkün olabilir. Neden?

    Çünkü turbo ünitesi motorun kendisinden çok daha fazla devir çevirir. Turbonun kapasitesine göre değişmekle beraber, siz 3-4.000 devir çevirirken motorda, turbo 100.000 devirin üzerinde dönmektedir. Motor gibi su soğutma sistemine de sahip değildir. Turbo ünitesinin hem yağlaması, hem de soğutması motor yağı tarafından yapılır.
    Aracı çalıştırır çalıştırmaz sıkıştırmamak ve motorun ve yağın bir süre ısınmasına, incelmesine ve turboyu tam yağlama özelliklerine gelmesine izin vermek gerekir. (özellikle soğuk havalarda) Yine motoru hemen kapatmamak gerekir. Çünkü motor rölantiye indiğinde turbo halen yüksek devirlerde dönmektedir. Motoru kapattığınızda, turboyu da yağlamasız bir şekilde durana kadar dönmek durumunda bırakırsınız.
    Turbo doğal olarak motorun kendisinden daha yüksek ısılara ulaşır. Hele de sıkıştırıyorsanız, yani maksimum performansta kullanıyorsanız. Bu durumda bir süre içinde turbo ünitesi korlaşmaya bile başlayabilir. Unutmayınız motor yağının özelliğini kaybetmesinin en önemli etkenlerinden birisi, yağın ömrü boyunca ne kadar ısıyı absorbe etmeye maruz bırakılmasıdır. Turbo makinalarda, yağın atmosferiklerden teoride daha çok eksilmesi (turbo sıcaklığı altında meydana gelen yanma) ve özelliğini daha hızlı kaybetmesi doğal ve teknolojinin gereğidir. Bu sebeple turbo makinalarda daha sıklıkla yağ seviyesi kontrolü ve yağ/yağ filtresi değişimini tavsiye ederim. Her ne kadar turbo makinalar için özel yağlar kullanılsa da, bunu kesinlikle tavsiye ederim.

    Diğer bir detay ise, turbo ünitesi çok hassas balansta çok yüksek devir atan bir ünitedir. Dönmek için tahriği ise atılan egzoz gazlarından almaktadır. Doğal olarak verimsiz yanmaya ve daha kirli egzoz emisyonlarına sebep olan her durum, turbo ünitesinin pallerinde kurum birikmesine ve balansının bozularak dağılmasına sebep olabilir zaman içerisinde. Bundan dolayı, turbo üniteler kaliteli yakıta ve tam ve eksiksiz bakım yapılmasına daha hassastır.

    Size ilginç bir şey daha söylemeliyim. Peki 1.6 turbo makinanın üretilmesi, 2.0 atmosferik makine üretilmesinden daha pahalıysa ve gerçek hayat tüketimleri de daha yüksek ise, neden Avrupa'da trend downsizing olarak gelişti?

    Bunun sebebi, bizim gibi taş devrinden kalma vergi sistemi uygulayan ülkelerin, düşük hacimli motorları teşvik etmesi ve insanların halen güçlü, performanslı araç talebinin de devam etmesi. Aynı zamanda Avrupa'nın vergi sistemini NEDC adlı emisyon sürüş testlerine dayandırması ve bu testlerin kağıt üstünde, turbonun devreye genellikle girmediği, gerçekçi olmayan sürüş çevrimleri ile küçük ama turbo üniteleri ödüllendirmesi.

    Turbo üniteleri gerçekten çok kontrollü kullanıldığında tüketimde çok iyi sonuçlar veriyor ama gerçek hayat kullanımlarında mümkün değil. Bu sebeple yoğunlukla 1.6 altındaki turboların, 2.0 modern atmosferiklerden daha fazla tükettiği yorum ve eleştirilerini duyuyoruz piyasadan.

    Burada Mazda diğerlerinden sıyrılıyor. Turbo kullanmak yerine, atmosferik makinayı, şanzımanı, şasiyi, yani her şeyi revize ve modernize ederek kullanıyor. Avrupa dışındaki pazarlarda günümüze kadar ne dizel ünitelerin ne de küçük turbo benzinlilerin yaygınlaşamadığını görüyoruz. Bunun çeşitli sebepleri var ama burada konuyu daha fazla uzatmayayım.

    Gerçekte 1.4 veya 1.6 turbo üniteleri kıyaslamamız gereken (tüketim ve performans anlamında) Mazda 2.0 Skyactiv ünitedir. Ancak ülkemizin vergi sistemi ne yazık ki buna izin vermiyor. Bu sebeple 1.5 Skyactiv ünite ile kıyaslıyoruz. Bu durumda 1.5 Skyactiv ünite performans bazında mağlup olacaktır, tüketim anlamında kazanacaktır.


    Turbo makinaları seçen arkadaşlarımı da, atmosferik motoru seçen arkadaşlarımı da asla eleştirmem. Sonuçta bende bir atmosferik ve bir turbo araç var. Herkesin tercihlerine, beğenilerine saygı duymak lazım. Burada anlattıklarımı sadece tekniği ifade etmek için yazdım
     
    PAN bunu beğendi.
  7. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    İngiltere'nin ünlü otomobil dergisi Whatcar çok güzel bir çalışma yapmış. Aslında çalışmanın konusu 40 mpg (1 galon benzin ile yapılan mil)sınırını aşan Crossover araçları tespit etmek. Ama burada bu başlığıma uyan sonuçlar da mevcut olduğundan konunun aşağıda linkini kopyalıyorum.

    Firmaların resmi tüketim verileri ile gerçek hayat tüketim farklarını modellere göre incelemenizi tavsiye ederim.

    Ayrıca tüketimleri büyük atmosferik motor ve küçük turbo motor olarak da karşılaştırın bence...


    http://www.whatcar.com/car-news/real-world-mpg-petrol-crossovers-beat-40mpg/1304269?HAYILC=RELATED
     
  8. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Diğer bir forumda yazdığım yazıyı kopyalıyorum, ne alaka demeyin;

    Hocam,

    Doktor olduğunuz için bir konuda bilgi vermek isterim. Dizel / Benzinli seçeneği arasında seçim yaparken tabi ki tüketim, performans, 2. el vb bir çok kriter rol oynar. Ancak çok ciddi oranda da çevre ve insan sağlığı da rol oynuyor bu konuda.

    Dizel motorların çevre ve insan sağlığı üzerindeki negatif etkisi çok yüksek ne yazık ki! Bu sebeple Avrupa dışındaki ülkelerde kullanım şansı bulamadılar bugüne kadar, çünkü sert çevre kanunlarını geçemiyorlar. Yeni yeni ABD'de çok nadir modeller satışa sunulma izni alabildi ama bunlar da ad blue sıvısı ile birlikte + çok yüksek bir sürücü uyarı ve motor güç sınırlayıcı donanım ile birlikte mümkün.

    Avrupa'da çevre anlamında sadece salınan CO2 anlamında bir takıntı var ama esas acil ve derhal tehdit yaratan NOx gaz bileşenleri ve kanserojen etkisi yoğun partiküller anlamında ciddi bir ihmal var yıllardır. CO2 tabi ki çevre için uzun vadede iklimsel çevrimi bozması açısından zararlıdır. Ancak doğal bir gazdır, tüm canlılarında salgıladığı. Dünya'daki sorunu, aşırı salgılanması ve dönüşümünü sağlayan yeşil örtünün insanoğlu tarafından azaltılmasıdır. NOx bileşenleri ise, doğal olarak bulunan gazlar değildir ve zehirlidir. Salınan partiküllere zaten yorum yapmıyorum.

    Peki neden Avrupa CO2 takıntılı uzun süredir? Bu konuda kesin bir bilgi yok. Benim tahminim var. Avrupa siyasi olarak büyük ihtimalle üreticilerini korumak istedi, özellikle de ABD otomotiv piyasasının uzak doğulular tarafından istila edilerek, otomotiv endüstrisinin çok zor durumlara düşmesini görerek. Bu sebeple Japonlar için üretmesi ekonomik olmayacak (sadece Avrupa'da tüketildiği için) dizel motorları teşvik etti, diye düşünüyorum. Salınan CO2 miktarı salt tüketim miktarıyla ilintili olduğundan da, yapısal olarak daha fazla tüketilen benzin motorlulara göre vergi avantajı ve teşvik sağlandı.

    Bildiğiniz gibi, 1 litre modern EU5 ve 6'ya uygun motorin üretimi, 1 litre aynı standarda uygun üretilen benzinden daha pahalı. Bir çok AB ülkesinde zaten motorin ve benzin fiyatları da aynı ve hatta İsveç gibi ülkelerde motorin daha pahalı. Yine isveç gibi ülkelerde dizel araçlara yıllık vergiler daha yüksek, hava kirletim cezası gibi bir şey. Bizde de modern motorin üretimi benzinden daha maliyetli. Ancak ülkemizde motorini kırsal kesimde de çok yoğun tükettiğimiz için siyaseten motorin üzerinde çok daha az vergi uygulanarak, benzin den daha ucuz tutuluyor. Geçenlerde gazetelerde vergiler arındırıldıktan sonra benzinin daha ucuz olduğu yayınlanmıştı.

    Bir de en tehlikeli kısım araçların yaşlandıkları zamanki durumları. Bildiğiniz gibi, dizel motorlarda çok ciddi bir partikül sorunu olduğundan DPF olarak adlandırılan bir partikül filtresi ile satılma zorunlulukları var. Bu filtrenin yenilenmesi çok ciddi rakamlar, hele ki araç fiyatları yükseldikçe. Bu araçlar 5-10 yaşına ilerleyip, 3.4.5. sahiplerine geçtiklerinde çevre için tam bir bomba haline gelebiliyor. Çünkü DPF filtresini yenilemek, bazen aracın maliyeti veya çok ciddi rakamlara ulaşabiliyor. Ülkemizde AB standardında yakıt teoride var. Ama bu yakıtın istasyonlarda saklanma koşulları ve sadece diğer etmenler demekle yetineceğim, AB standartlarından çok uzak. Bu durumda DPF tıkanma problemleri çok yeni araçlarda bile meydana gelebiliyor. Bu durumda kullanma alışkanlıklarına göre araç seçmeyen kullanıcıların da fonksiyonu var tabi...

    Gereksiz bir şekilde uzattım, kusura bakmayın. Şunu söylemek istiyorum. Dizel motor ekonomik sürüşün geleceği değildir, sadece bizim içinde bulunduğumuz gibi nadir ülkelerde siyaseten yapılan tercihler nedeniyle, günümüzün ekonomik ara tercihidir. Benzinden sonra çevrecilik adına esas ara model hybrid modeller ve nihai hedef ise enerji çevrimini kendi içinde yapabilen sıfır emisyonlu araçlardır.

    Bugün dizel motor yüzdesinin artması ile Londra gibi metropollerdeki artan hava kirliliği artık yoğun olarak konuşuluyor.

    Yani ülkemiz vergi şartları göz önüne alındığında 1.6 litre turbo benzinli ve 1.6 turbo dizel seçimi arasında tercih yapan herkesin kararına saygı duymakla birlikte , size kararınızın aracını az kullanan bir doktora yakışan bir karar olduğunu söylemek istedim. Sadece çevrecilik açısından değil, performans ve kullanım (akustik konfor) konforu, sürüş konforu, farklı kullanım şartlarına uygunluk, yakıt kaynaklı problemlere daha düşük hassasiyet, sorunsuzluk anlamında 1.6 benzinli her zaman üstün olacaktır. 1.6 dizelin üstün olacağı konular ise, tüketimden kaynaklı yakıt ekonomisi (bakım ekonomisi değil) ve 2.el değeri olabilir.
     
  9. emytoget

    emytoget Aktif

    Araç Markası:
    Peugeot 106 - 1994
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz - 3 kapı
    Konuya girdim şöyle aşağı doğru indim ve cıktım:)) pazar günü kahvaltı sonrası kitab okur gibi okumak lazım. Yada denize gidip kummsalda mı okusam:)))
     
  10. Oğuzhan

    Oğuzhan Administrator Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    99 Astina GT 1.8 Sport
    Araç Renk ve Tip:
    Şampanya-Gümüş H
    Bu bilgiler her yerde bulunmaz ;)
     
  11. karardvn

    karardvn Aktif

    maşallah çok açıklayıcı olmuş
     
  12. domestos

    domestos (Veli Azak) Yetkili Kişi

    Araç Markası:
    Mazda 626 GF 1998 AT
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz-Sedan
    Her insan bulunduğu ortama; hem bilgi katıp hem keyif verip hem de eğlendiremez... Mustafa abi'de bu üçü bir arada ve kahve tadında... Kendisine bir kez daha sonsuz teşekkürlerimi sunuyorum ve işin espri boyutuna geçiyorum;

    Bu konuyu okudukça içimden hep; "fındık kadar turbon olacağına, sandık kadar motorun olsun" çağrışımı geçiyor... :D

    Bir de; Mustafa abi'nin köpeği var "Fındık" O'nun konumuzla hiç ilgisi yok.

    :)
     
  13. Adem Usta

    Adem Usta Mazda Ekinci Özel Servis Usta

    emeginize salık bazen gazete okuyup ta sıkıntılı hayat hikayelerinde ise asıp biçilen haberlerden ise böyle faydalı konuları okuyup kafa dagıtmak bilgi sahibi olmak daha iyi gelir derim tabi birazda araba merakımı olması gerekiyor türkiyenin petrol yatakların daki benzin ler kullanıma başlansa vergi tavan benzin tavan olmuyor . vergi kaçınılmaz benzin ucuz olsun kardeşim yüksek cc motor seslerine hasret kaldık valla ...
     
  14. Dinçer

    Dinçer Katılımcı

    Aynen abi.
     
  15. faroz_52

    faroz_52 Aktif

    Ben Mustafa abimin kitap çıkartması gerektiğini düşünüyorum otomobillerle ilgili en keyifli ve en objektif bir kitap olacağından eminim :D
     
  16. 1.4 Tsi passat kullanmıştım, gerçekten cok ama cok iyi bir hızlanma söz konusu. Eski 626 aracımdan çok daha seriydi...
    Ama bakım maliyeti olası orjinal turbo ve motor yaptırması nasıl olur bilgim yok?
     
  17. ezmocesteri

    ezmocesteri Moderatör

    Araç Markası:
    2013 - Mazda 3 Dizel
    Araç Renk ve Tip:
    Beyaz Sedan İmp.
    Passat kaç kilo, 1.4 tsi kaç hp&tork?
     
  18. mtutun

    mtutun Üstad Üstad

    Ben Mustafa Abi'nin kitap çıkarmaması gerektiğini düşünüyorum.

     
  19. Mt53

    Mt53 Katılımcı

    Abi gerçekten yazılarınız çok güzel, çok faydalı ve de akıcı şekilde yazıyorsunuz..Bilgi donanımınızla foruma ve bizlere çok şey katıyorsunuz.. Kitap fikrine soğuk bakıyorsanız dergi de olabilir abi :D ordaki yazarlardan eksiğiniz yok fazlanız var.. Ya da kimi araç test programı yaptığını zannedenlerin yerine sizin gibi insanlar yapsa öyle programlar çok daha güzel ve faydalı olur..
     
  20. 122 bg 200 tork kg bilmiyorum
     

Sayfayı Paylaş